Лодочные моторы Parsun T9.9BMS производятся одним из крупнейших предприятий и экспортёров подвесников в Китае – Suzhou Parsun Power Machine Co., Ltd.
Компания присутствует на рынке уже больше 22 лет, имеет обширную дилерскую сеть во многих странах, её продукция пользуется спросом и приобрела широкую известность.
Несмотря на достаточное осторожное отношение к китайским подвесникам в целом, среди российских водомоторников продукция предприятия также пользуется заслуженным спросом.
Производство оснащено современным импортным оборудованием и инструментами. Каждый мотор перед тем как отправиться к конечному покупателю проходит проверку – работает в тестовой ёмкости на различных режимах в течение часа.
Такие ответственные узлы, как редукторы и блоки цилиндров, проходят дополнительный контроль качества.
При изготовлении используются материалы и комплектующие известных мировых брендов. Среди них можно отметить подшипники NSK и SKF, аноды Martyr, пластик BASF, лакокрасочное покрытие PPG.
В отличие от моторов 9,8 л.с., моторы 9,9 л.с. имеют существенно больший объём цилиндров, и позволяют – в зависимости от конструкции лодки и правильно подобранного гребного винта – уверенно выводить на глиссирование 3‑х - 4‑х человек.
При этом права на управление лодкой (с определённой снаряжённой массой) с таким мотором не требуются. Не нужна регистрация, техосмотры и уплата налогов. Всё это способствует популярности подвесных моторов мощностью 9,9 л.с.
Мотор Parsun T9.9BMS имеет румпельное управление и ручной запуск. Он предназначен для установки на лодку с низким транцем – 381 мм.
Для того чтобы купить лодочный мотор или задать какие-либо вопросы по данной модели подвесника – нажмите на кнопку под ценой в прайс-блоке, расположенном справа вверху страницы.
Двигатель представляет из себя традиционную для данного класса моторов конструкцию: 2‑х тактный двухцилиндровый с одним карбюратором. Объём цилиндров составляет 246 куб. см.
Смесь бензина с маслом необходимо готовить вручную. На подвесниках такой мощности автоматических систем смешивания, как правило, не предусмотрено. Не нужно забывать, что во время обкатки – первые 10 часов – требуется в два раза больше масла.
Карбюратор смешивает топливную смесь с воздухом – готовит рабочую смесь, – и далее она через блок впускных лепестковых клапанов поступает в картеры каждого из цилиндров.
Через продувочные каналы специальной формы, рабочая смесь за счёт давления, создаваемого при движении поршней вниз, вытесняется в камеры сгорания каждого цилиндра.
Камеры наполняются очередной порцией подготовленной смеси, и одновременно ею вытесняются отработавшие газы. Геометрия конструкции – вместе с куполообразной формой поршней – заставляет двигаться рабочую смесь по петлевой траектории.
Такой процесс наполнения цилиндров и отвода выхлопных газов называется петлевой продувкой (Loop Charge). По сравнению с дефлекторной (перекрёстной), она позволяет получить умеренный расход топлива при максимальной отдачи мощности с единицы объёма двигателя.
Стабильной, мощной и своевременной искрой обеспечивает двигатель конденсаторная электронная система зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition).
Конденсатор в электронном блоке постоянно заряжается током зарядной катушки, расположенной под маховиком двигателя. Момент срабатывания искры задаётся импульсом с сенсорной катушки.
Импульс открывает электронный ключ в блоке, и накопленный конденсатором заряд – через повышающий трансформатор (высоковольтную катушку) – поступает на свечи зажигания.
CDI‑системы зажигания используются на большинстве моторов этого класса. Они отличаются высокой надёжностью и долговечностью.
Для того чтобы достичь оптимального хода лодки, судоводитель экспериментальным путём – в зависимости от типа лодки, загрузки и распределения веса по кокпиту – может подобрать подходящий угол наклона мотора.
Угол меняется преставновкой упорного стержня в попарных отверстиях струбцин. Обычно следует избегать дельфинирования и слишком сильного прижатия носовой части лодки к водной поверхности.
Для преодоления мелководных участков водоёма, мотор можно зафиксировать в полнаклона.
Ручка переключения редуктора мотора Парсун T9.9BMS смонтирована на поворотном кронштейне мотора и вынесена вперёд – судоводителю не придётся далеко тянуться, как на некоторых подвесниках, у которых она расположена сбоку.
Усилие поворота ручки газа румпеля можно подстроить под себя барашковым винтом, а усилие поворота мотора вокруг своей оси – регулировочным винтом, расположенным сбоку на поворотном механизме.
Мотор не желательно оставлять свободным – рекомендуется слегка подтягивать этот винт, чтобы исключить резкие неожиданные движения румпелем на полном ходу.
У владельца лодки, купившего данный мотор, имеются следующие системы безопасности: шнур аварийной остановки – чека безопасности – для глушения двигателя в случае падения за борт.
Механизм блокировки запуска двигателя на переднем и заднем ходу исключает внезапный неожиданный разгон лодки в случае, если бы имелась возможность запустить двигатель на передаче.
Выхлопные газы выводятся через ступицу гребного винта. Это способствует снижению уровня шума от двигателя, улучшает эффективность системы выпуска отработанных газов, повышает эффективность сгорания и улучшает разгон.
У Parsun T9.9BMS наружные элементы изготовлены из специального коррозионно-устойчивого морского алюминиевого сплава.
На них наносится несколько слоёв немецкого грунта и финальное лакокрасочное покрытие. Поставщиком лакокрасочных материалов является американская компания PPG.
На элементах лодочного мотора, наиболее подверженных воздействию коррозии, расположены антикоррозионные аноды. Ряд деталей изготавливается из нержавеющей стали. |
