Другие модели лодочных моторов Suzuki:

В 2013 году Сузуки окончательно снимает с производства линейку однобазовых 1950-ти кубовых лодочных моторов DF90/DF100/DF115. Причём DF90 был снят ещё несколько лет назад, отойдя к семейству однобазовых подвесников DF70A/DF80A/DF90A.

Suzuki принимает решение выпускать DF100 и DF115 на одной базе с обновлённым DF140 - DF140A.

Как и для всех обновлённых моделей, к DF100 в маркировке добавилась буква "А". Таким образом, лодочные моторы Сузуки DF 100 ATL производятся теперь на базе 2044-х кубового двигателя Suzuki DF140ATL.

Они имеют увеличенный объём цилиндров двигателя, а значит и увеличенный крутящий момент и улучшенные тяговые характиеристики. К ним также перешли и все инновационные разработки, внедряемые Сузуки на своих подвесниках за последние годы.

Здесь можно отметить и технологию обеднения топлива Lean Burn Control System, позволяющую дополнительно экономить топливо вплоть до 14%, датчик воды в топливном фильтре, датчик угла откидки, позволяющий настроить с пульта ДУ максимальный угол откидки для предотвращения касания капота двигателя моторной ниши лодки.

В блок цилиндров добавили датчик детонации (Knock Sensor) для контроля условий сгорания топлива. В выхлопную систему - датчик кислорода, который нужен для функционирования системы обеднения топлива и контроля за чистотой выхлопа.

Однако, как ни странно, DF100A был обделён разработанными в своё время для DF140 облегчённым механизмом струбцины и некоторыми элементами подвески, и конструкция этого узла осталась прежней. Из-за чего его вес на несколко килограммов выше чем у DF140A

Сузуки DF40 и DF50 первыми на рынке четырёхтактных подвесников были оснащены цепным приводм распредвалов с гидравлическим натяжителем. Цепь погружена в масляную ванну картера двигателя и не требует обслуживания весь срок службы мотора.

ГРМ двигателя имеет два распределительных вала - четыре клапана на цилиндр. DF40 и DF50, вслед за DF60/70, также удостоились престижной награды за инновационные технологии (International Marine Trades Exhibit and Convention (IMTEC) Innovation Award). И конечно же данная модель подвесника унаследовали эти передовые технологии.

Cреди водомоторников большой популярностью пользовалась упомянутая выше линейка моторов DF90/100/115. На этих моторах было впервые внедрено смещение коленчатого и торсионного вала относительно друг друга и двухступенчатый привод механизма ГРМ.

И как следствие смещения валов - двухступенчатая редукция между коленчатым и гребным валом. И разумеется, эта уникальная технология также используется и на подвесном моторе Suzuki DF 100 ATL. Эти устройства сделали моторы самыми компактными в своём классе.

Разрабатывая лодочные моторы Сузуки DF100A, инженеры Suzuki Motor Co. хотели, чтобы он был компактным и не выглядел бледно на фоне двухтактников с точки зрения мощностных характеристик.

Ну и конечно он должен соответствовать современным экологическим нормам, иметь небольшой расход топлива при низких шумовых показателях, низкую вибрацию и великолепную надёжность.

Повысить мощность двигателя можно такими способами, как увеличить количество цилиндров, объём цилиндров, обороты и т.п., но чаще всего, это приведёт к увеличению размеров и веса.

В случае подвесного мотора DF140A, на базе которого выполнен DF100A, задача стояла в получении 103 кВт (140 л.с.) с компактного, лёгкого 4-х цилиндрового двигателя не снижая при этом надёжности. Этого удалось достигнуть с 2044-кубовым двигателем при диаметре цилиндра и ходе поршня соответственно 86 мм и 88 мм.

При этом с литрового объёма снимается около 50,4 кВт (68,5 л.с.). Этот показатель (кВт/литр) является самым большим среди четырёхтактных моторов.

Для получения максимальной мощности с этой рядной четвёрки, необходимо было увеличить подачу воздуха в двигатель. Для этого на подвесные лодочные моторы Suzuki DF100ATL была добавлена усовершенствованная система впуска воздуха.

Сначала воздух подаётся в объёмный глушитель впуска, затем через длинные впускные патрубки алюминиевого впускного коллектора в цилиндры посредством двухвальной системы газораспределения DOHC (Double Over Head Camshaft) с четырьмя клапанами на цилиндр.

Воздушная компонента топливной смеси поступает через общую горловину корпуса дроссельной заслонки. Корпус дроссельной заслонки подсоединяется к впускному ресиверу и глушителю впуска, предназначенному для снижения шума всасывания воздуха, проходящего через впускную горловину.

К впускному ресиверу, в свою очередь, подсоединены четыре длинных впускных воздушных патрубка, которые подводят воздушную компоненту топливной смеси к инжектору и впускному клапану.

Эта, ставшая уже традиционной система подвода воздушной составляющей к камерам сгорания, основана на том, что её геометрия позволяет правильно настраивать акустические волны и сгладить пульсации воздуха.

Длинные патрубки вместе с ресивером обеспечивают снижение сопротивления всасывания воздуха и увеличение объема воздуха, поступающего в цилиндры на низких и средних оборотах двигателя в том числе при резком их изменении.

Тем самым достигается высокий крутящий момент столь необходимый для уверенного вывода лодки на глиссирование. В принципе, подобные подходы уже всесторонне опробованы в автотехнике.

Компания продолжает внедрение своей новой технологии обеднения топлива Lean Burn Control System на линейку своих лодочных моторов и внедряет её также на Сузуки DF100ATL.

Система прогнозирует необходимое количество топлива в зависимости от режима работы двигателя, обеспечивая его работу на наиболее оптимальной топливной смеси посредством использования более низкого соотношения коэффициента бензин/воздух.

Из теории двигателей внутреннего сгорания известно, что на определённых режимах работы двигателя имеется возможность снижения топливной компоненты в воздушно-топливной смеси без существенного ухудшения его характеристик.

Система обеспечивает экономию топлива вплоть до 14% как на низких оборотах, так и на крейсерских скоростях.

Основным узлом системы является датчик кислорода, расположенный в системе выпуска. Обратная связь с коммандным модулем ECM двигателя позволяет рассчитать требуемую пропорцию бензин/воздух и дать соответствующие сигналы инжекторам.

С возросшей эффективностью воздушного потока впускной системы появилась необходимость в увеличении её эффективности. Как и на моторах прежнего поколения DF90/100/115, применяется система выпуска "4 в 2 в 1".

Специально отлитые каналы в блоке цилиндров и головке блока снижают сопротивление отвода выхлопных газов, плавно и упорядоченно выводя их из цилиндров.

Под аббревиатурой "4 в 2 в 1" подразумевается, что выхлопные газы из всех цилиндров попадают не в один общий канал, а в два отдельных коллектора (первый и четвёртый в один, второй и третий цилиндры - в другой) откуда получается 4 в 2 а далее эти два канала соединяются в свою очередь в один общий.

Система охлаждения подвесного мотора Сузуки DF 100 ATL устроена так, что вода циркулирует не только в блоке цилиндров, но и охлаждает картер, впускной коллектор, топливопровод и новую разработку - охладитель масла.

Впервые применённый на лодочном моторе Сузуки, охладитель представляет собой закрепляемую болтовым соединением проставку между масляным фильтром и блоком цилиндров.

Это простое и компактное устройство позволяет достаточно эффективно контролировать температуру масла.

Как и на DF100/115, на маховике двигателя сформованы лопасти, интенсивно выдувающие нагретый воздух подкапотного пространства наружу, за пределы капота, что позволяет держать под контролем температуру подкапотного пространства.

При столь эффективном двигателе, было бы обидно терять мощность на движителе. В отличие от резиновых покрышек на дороге, гребной винт имеет тенденцию проскальзывать на высоких оборотах. Большее проскальзывание характерно для гребных винтов меньшего диаметра.

Второй фактор, влияющий на КПД гребного винта - скорость вращения. Чем меньше скорость вращения, тем выше его КПД и меньше проскальзывание.

Вот почему конструкторы стремятся снизить обороты и увеличить диаметр винта.

Таким образом, для достижения максимального КПД необходимо применять гребной винт с большим диаметром при подходящем шаге.

Но для того, чтобы раскрутить винт с большим диаметром, требуется увеличить крутящий момент.

Для его увеличения обычно используют шестерни редуктора с большим диаметром, что ведёт к увеличению веса и размеров редуктора, что, всвою очередь, приводит к возрастанию сопротивления водному потоку.

Это не всегда приводит к желаемым результатам.

Использование системы двухступенчатой редукции на лодочных моторах Suzuki DF 100 ATL обеспечивает необходимый крутящий момент без увеличения габаритов и веса редуктора.

Коэффициент редукции на выпускавшемся в своё время 2-х тактном DT115 составлял 2,08 (12:25).

Для сравнения, DF 100 A на первой ступени редукции между коленвалом и торсионным валом уже имеет коэффициент 29:36, а между торсионным валом и распределительными валами составляет 18:29.

Такая разница в редукции позволяет Сузуки DF 100 A раскручивать винт на дюйм (2,54 см) большего диаметра чем DT115, обеспечивая лучший разгон.

Наряду с лучшим разгоном, большая редукция в сочетании с улучшенными мощностными характеристиками четырёхтактного двигателя, обеспечивают перемещение больших грузов, что существенно для водомоторников, по-разному загружающих свою лодку.

Двухступенчатая система привода распределительных валов также вносит вклад в уменьшение размеров мотора.

Система состоит из двух зубчатых передач и приводной цепи. На первой ступени, вращение с шестерни оси коленвала передаётся на шестерню оси торсионного вала, на второй - через цепную передачу с шестерни оси торсионного вала меньшего диаметра на зубчатые колёса распредвалов.

Это позволяет применять звёздчатые колёса распредвалов меньшего диаметра, а в итоге, уменьшить углы между клапанами и размер всей головки блока цилиндров.

Управляет двигателем компьютерный модуль управления E.C.M. (Engine Control Module).

Подачу топлива в камеры сгорания обеспечивает многоточечный последовательный электронный впрыск топлива (Multi Point Sequential Electronic Fuel Injection). E.C.M. собирает информацию в реальном времени с многочисленных датчиков, расположенных в наиболее ответственных узлах двигателя.

Это датчик давления воздуха в приёмном патрубке MAP (Manifold Air Pressure), датчики положения коленвала и распредвалов, термодатчик входного воздушного потока IAT (Intake Air Temperature Sensor), термодатчик температуры цилиндров, термодатчик, измеряющий температуру выхлопных газов, датчик детонации, и датчик кислорода в выхлопной системе.

Информация с датчиков поступает на компьютер E.C.M., который постоянно вычисляет оптимальное количество топлива для подачи под высоким давлением инжекторами в каждый цилиндр.

Устройства обеспечивают подвесному мотору чистый выхлоп при небольшом потреблении топлива, плавный запуск, стабильные холостые обороты, улучшенную управляемость и безупречный отклик на изменение оборотов.

На графике справа показано сравнение характеристик лодочных моторов Сузуки DF140TL с ранее выпускавшимся двухтактником DT140.

На холостых DF 140 потребляет топлива меньше на 60%. На максимальных оборотах экономия доходит до 30%.

На графике также видно, что мощностные характеристики DF140 лучше. Надо при этом не забывать, что обновлённый DF 140 A расходует ещё на 14% меньше чем обозначенный здесь DF140.

Из диаграммы разгона виден выигрыш мотора DF140 в 2 секунды при достижении скорости 30 миль/час.

Cистема дозировки воздуха на холостых оборотах IAC (Idle Air Control), включающая в себя систему быстрого запуска (Fast Idle Function), улучшает характеристики двигателя и повышает стабильность работы.

Контроль оборотов холостого хода осуществляется линейным соленоидом. Система запрограммирована на поддержание низких оборотов холостого хода - 700 об/мин. Она регулирует входной воздушный поток, увеличивая его при более низких чем положено оборотах, и уменьшая на повышенных.

Система быстрого запуска обеспечивает ровный быстрый запуск и быстрый прогрев двигателя. Функционирует она следующим образом - во время запуска клапан системы IAC открывается, заставляя увеличенный поток воздуха поступать в цилиндры.

Система Suzuki DPS (Dash Pot System) в отличие от других производителей лодочных моторов, использующих подобные системы на механической основе, полностью работает электронно.

Предназначение подобного устройства заключается в сглаживании резкого изменения оборотов для уменьшения стрессовой нагрузки на двигатель при внезапном скачке оборотов с максимальных на минимальные.

Помимо уменьшения размеров двигателя мотора Сузуки DF 100 ATL, схема смещённых валов перенесла оси инерции двигателя - точка где вибрация двигателя минимальна - ближе к передней части мотора (ближе к транцевой части), вверх над верхними амортизаторами двигателя, что существенно снизило вибрацию.

По сравнению с двухтактным V6 DT150, верхние амортизаторы в 1,8 раза больше, а нижние - в 1,6 раза, что позволило ещё больше снизить вибрацию.

Итак, эта конструкция со смещением коленчатого и торсионного вала друг относительно друга даёт сразу три весомых преимущества: первое - пониженную частоту вращения цепи ГРМ, что позволяет применять зубчатые колёса распредвалов небольшого диаметра и уменьшает размер головки блока и двигателя.

Второе - большой коэффициент редукции 2,59:1 достигается без увеличения размеров шестерён редуктора, а значит и размеров самого редуктора, т.к. частота вращения торсионного вала уже понижена через промежуточную шестерёнчатую пару.

И, наконец, третье - снижение вибрации за счёт смещение осей инерции или центра минимальной вибрации на место крепления подвесника к транцу лодки.

На моторах новой серии Сузуки DF100A используется система предупреждения о наличии воды в топливе - Suzuki Water Detecting System. Для этого используется специальный топливный фильтр с соответствующим датчиком.

Благодаря ему, в случае попадания воды в топливо вырабатываются звуковой и визуальный сигнал предупреждения. Конструкция фильтра также позволяет визуально определить наличие воды в топливе.

Ещё одна особенность появилась на моторах новой серии. Теперь имеется возможность регулировать вручную предустановленные обороты минимального хода, что может оказаться полезным для тех водомоторников, котрые занимаются троллингом.

Система Troll Mode System (поставляется отдельно) позволяет за счёт соответствующей кнопки, устанавливаемой на приборную панель, менять обороты от минимально предустановленных (порядка 700 об/мин) до 1200 об/мин с шагом 50 об/мин.

Генератор вырабатывает ток в 40 А. Основной ток достигается уже на низких оборотах, что позволяет поддерживать в рабочем состоянии различную электронику на борту.

Особым стилем, присущим всем подвесным моторам серии DF, наделены и моторы DF100A.

Плавные линии подчёркивают ровные характеристики мотора. Капот имеет большой стильный воздухозаборный канал.

Он сконструирован так, чтобы увеличивать поток свежего воздуха в двигатель, предотвращая при этом образование конденсата на переходе в подкапотное пространство.

Для лёгкого доступа до двигателя при его обслуживании, поддон делится на две половинки.

Лодочные моторы Suzuki DF100ATL поставляются с многофункциональным тахометром в который встроена система напоминания о замене масла, предупреждая пользователя миганием лампочки со значком масла о наступившем периоде его замены.

Также имеется система мониторинга, предоставляющая необходимую информацию о функционировании инжекторной системы двигателя лодочного мотора, о снижении давления масла и перегреве.

Получая данные из E.C.M., система определяет неисправности в работе двигателя, предоставляет необходимую информацию и предупреждает перед возникновением серьёзной проблемы, чтобы можно было принять необходимые меры для её устранения.

Сузуки разработала специальное антикоррозионное покрытие, увеличивающее срок службы мотора и защищающее наружные алюминиевые компоненты при контакте с солёной водой.

Оно представляет из себя разработанный на основе специальной формулы состав, обеспечивающий максимальное сцепление с внешними алюминиевыми деталями для эффективной защиты от коррозии. Покрытие такого типа применяется на моторах мощностью 25 л.с. и выше.