В 1998 году Suzuki Marine Corporation начала производить лодочные моторы Suzuki DF40 и DF50. В этом же году, сразу после своего появления, они удостоились престижной награды за инновационные технологии (International Marine Trades Exhibit and Convention (IMTEC) Innovation Award).

В то время моторы также производились и для существовавшей в то время компании OMC, владевшей торговыми марками Johnson и Evinrude. Suzuki DF40/50 поставлялись для OMC под маркой Evinrude.

За основу на обоих моторах взят трёхцилиндровый автомобильный двигатель Suzuki с двумя распредвалами и 12-ю клапанами.

Из-за разницы в режимах эксплуатации и окружающей среде, были увеличены диаметры цилиндров и ход поршней.

Для увеличения надёжности и долговечности инженеры Сузуки изменили и усилили наиболее важные детали, такие как головку блока цилиндров, сам блок цилиндров, коленвал, шатуны, распредвалы и поршни. Некоторые прокладки были заменены на металлизированные.

Головка блока цилиндров оснащена двумя распредвалами - компоновка DOHC (Double Over Head Camshaft) - с четырьмя клапанами на цилиндр.

Для обеспечения оптимальных условий сгорания и компактности двигателя применяется так называемая схема "односкатной крыши" (Pent Roof) - головка блока цилиндров не симметрична, а смещена в одну сторону.

Такая схема позволяет близко располагать впускные и выпускные клапаны. Угол между впускными клапанами составляет 17°, выпускными - 19°. Диаметр впускных клапанов составляет 24,6 мм, выпускных - 21,5 мм. Для улучшения характеристик двигателя ипользуются установленные по центру свечи зажигания и высокая компрессия.

DF40/DF50 стали первыми лодочными моторами, оборудованными цепным приводом распределительных валов. Цепь погружена в масляную ванну поддона двигателя. Цепной натяжитель контролируется автоматическим гидравлическим механизмом натяжения. Устройство не требует регулировки и рассчитано на длительный срок службы.

Впускной коллектор выполнен с сравнительно длинными впускными патрубками для увеличения крутящего момента на средних оборотах.

В впускном коллекторе смонтирован клапан контроля воздушного потока (подачи воздуха) на холостых оборотах IAC (Idle Air Control), сепаратор для отделения пузырьков воздуха из бензина (Vapor Separator) с встроенным в него бензонасосом высокого давления с регулятором давления.

Также имеется датчик давления воздуха в приёмном патрубке MAP (Manifold Air Pressure), топливные инжекторы, топливный фильтр высокого давления и воздушная горловина с заслонкой. Вся система впуска достаточно компактна и легко обслуживается.

Подвесные моторы Suzuki DF40 и DF50 оборудованы многоточечным последовательным электронным впрыском топлива (Multi Point Sequential Electronic Fuel Injection). Система обеспечивает подвесному мотору чистый выхлоп при небольшом потреблении топлива, плавный запуск, стабильные холостые обороты, улучшенную управляемость и безупречный отклик на изменение оборотов.

Модуль управления двигателем ECM (Engine Control Module) контролирует систему зажигания и обеспечивает необходимую и своевременную подачу топлива при любых режимах работы.

ECM собирает информацию в реальном времени с многочисленных датчиков, расположенных в наиболее ответственных узлах двигателя.

Среди них уже упоминавшийся MAP-датчик, датчик оборотов двигателя, термодатчик входного воздушного потока IAT (Intake Air Temperature Sensor), термодатчик температуры цилиндров, датчик положения коленвала и термодатчик, расположенный в выхлопном патрубке.

Информация с датчиков поступает на компьютер ECM, который постоянно вычисляет оптимальное количество топлива для подачи под высоким давлением инжекторами в каждый цилиндр.

Упомянутая система IAC запрограммирована на поддержание холостых оборотов на уровне 850 об/мин. Регулируя воздушный поток в различных режимах, она увеличивает его на низких оборотах и уменьшает на больших.

Система Suzuki DPS (Dash Pot System) в отличие от других производителей лодочных моторов, использующих подобные системы на механической основе, полностью работает электронно.

Это устройства служит для создания сглаживающего эффекта, оказывающего влияние на обороты двигателя для уменьшения стрессовой нагрузки на него при резком изменении оборотов с максимальных на минимальные.

Полностью транзисторная система зажигания обеспечивает девятикратное увеличение продолжительности искры и в 2,4 раза увеличивает её мощность в сравнении с обычной конденсаторной системой CDI (Capacitor Discharger Ignition).

Система самодиагностики постоянно контролирует и корректирует работу зажигания.

Устройство непосредственного зажигания (Direct Ignition System), установленное на DF40/50, состоит из интегрированных в одном корпусе свечных колпачков и катушек зажигания.

Это позволяет снизить количество элементов и упрощает устройство системы зажигания. Также существенно снижаются электрические помехи, наводимые на радиоприёмники, эхолоты и другую аппаратуру.

Вентиляция картера двигателя отводит образующиеся пары в специальную воздушную камеру где они разделяются на жидкую и воздушную составляющие. Жидкая подаётся заново во входной поток системы впуска двигателя для последующего смешивания со свежим воздухом и дальнейшего сгорания вместо того, чтобы выбрасываться как загрязнитель в атмосферу.

Естественно моторы оборудованы всевозможными сигналами предупреждения - давления масла, температуры, снижения напряжения, перекручивания, неисправностях в ECM.

Имеется также сигнал предупреждения, срабатывающий при наступлении времени замены масла в двигателе, сопровождающийся снижением оборотов. По отклонению стрелки тахометра можно рассчитать примерное количество часов наработки двигателя.