В ноябре 2013 года Сузуки выводит на рынок обновлённые модели двухтактных моторов мощностью 10 и 15 сил - это лодочные моторы Сузуки DT 9.9 AS и DT 15 AS.
Моторы являются однобазовыми, т.е. имеют одинаковую конструкцию редуктора, дейдвуда, подвески, амортизационных опор, поддона и двигателя. Незначительное отличие только в системе подачи топлива.
Можно сказать, что этим обновлением компания устранила два последних конкурентных недостатка - вес, и по сравнению с Ямахой более дорогостоящую переделку десятки в пятнашку.
Необходимо также отметить, что основные узлы и агрегаты на новой модели Suzuki 9.9 позаимствованы от предыдущей модели, а значит прошли длительное испытание на надёжность и долговечность у владельцев по всему миру.
Теперь подвесные моторы имеют все шансы выбиться в лидеры среди двухтактников этого класса!
Хотя вес в 38 кг предыдущих моделей Suzuki DT 9.9/15 и не являлся самым большим среди двухтактных 10-ти и 15-ти сильных подвесных моторов, однако превышал 35-36 кг, заявленных у Yamaha и Mercury.
За счёт переработки таких элеметов конструкции как подвески, ручки переноски, румпеля, поддона и капота, удалось добиться снижения веса новых двухтактных лодочных моторов до 33 килограммов!
При этом силовой агрегат подвесного мотора Suzuki DT 9.9 AS остался практически без изменения. Как и раньше, объём цилиндров является на данный момент самым большим в классе - 284 куб.см.!
Что касается очень популярной у многих переделки однобазовых 10-ти сильных подвесников в 15-ти сильные.
У лодочных моторов Ямаха, при том, что их объём цилиндров оставляет желать лучшего какие бы манипуляции вы с ними не проводили, переделка осуществлялась значительно меньшей "кровью" чем у всех остальных.
На это и было обращено пристальное внимание инженеров при разработке нового лодочного мотора Сузуки DT 9.9 AS.
Не секрет, что производители увеличивают или уменьшают мощность в однобазовых подвесных моторах увеличивая или уменьшая количество топлива, подаваемого в камеры сгорания. Другое дело, что изменить её реальные показатели на 5 л.с. таким образом никак невозможно.
Как же именно увеличивают или уменьшают количество топлива?
Все изготовители подобных подвесников, кроме Yamaha, применяли для этих целей различные карбюраторы и различные конструкции впускных лепестковых клапанов. Да и в принципе существует не так уж и много технических решений для того чтобы увеличить мощность 9.9 сильного подвесника до 15 л.с.
Таким образом, и впускные клапаны и карбюратор совместно участвуют в этом процессе.
Нужно было в корне поменять схему подачи увеличенного количества горючей смеси в камеры сгорания мотора.
В карбюраторах 15-ти сильных подвесников по сравнению с 10-ти сильными увеличен диаметр главного жиклёра и воздушного диффузора, а лепестки впускных клапанов отгибаются при фазе впуска на больший угол.
Кроме этого, необходимо подстроить зажигание на более ранний угол. Чем больше топлива подаётся в камеры сгорания, тем раньше его нужно поджечь, чтобы к завершению фазы сжатия оно полностью воспламенилось.
На Yamaha 9.9 и 15 установлен одинаковый карбюратор. А именно он является самым дорогостающим элементом, который требуется для переделки у других марок подвесников.
Т.е. Ямаха "выключила" карбюратор из процесса увеличения количества подаваемой топливной смеси. Он изначально от 15-ти сильного мотора. А для увеличения колличества смеси (и подстройки зажигания) используется ограничительный винт открытия дроссельной заслонки и ограничительные пластины впускных лепестковых клапанов.
Именно по такому пути и пошли в новых подвесных моторах. Не смотря на то, что двигатель остался прежним, заменили карбюратор и сделали его общим для десятки и пятнашки.
Ограничили открытие дроссельной заслонки (и угла опережения зажигания) ограничительным винтом на десятке, и сделали угол отгиба ограничителей открытия лепестковых клапанов на 15-ти сильных моторах больше чем на десятках.
В нашей стране двухтактные лодочные моторы пользуются большим спросом в связи с их небольшим весом, несложной конструкцией и более низкой ценой, по сравнению с четырёхтактными моторами той же мощности.
Среди них лодочные моторы Suzuki DT 9.9 AS всегда были наиболее яркими представителями.
Нельзя не учитывать также и то, что во многих странах действует запрет на продажу в магазинах двухтактных моторов по экологическим соображениям, который не коснулся нашей страны.
Существенным фактором является также и традиционное использование у нас двухтактных моторов в течение длительного периода времени.
Многие водомоторники просто привыкли к ним, хорошо знакомы с их внутренним устройством, правилами ремонта и обслуживания.
Зачастую, когда покупатель находится в торговом зале напротив одинаковых по мощности лодочных моторов один из которых четырёхтактный, а другой двухтактный, при незначительной разнице в цене (для одноцилиндровых моторов) и несущественной разнице в весе, покупатель всё же склоняется к выбору в пользу двухтактного подвесника.
Оправдан ли такой выбор? Решать покупателю. В любом случае, в классе десятисильных лодочных моторов разница в цене всё же значительна.
Можно конечно спорить о том, стоит ли добавить электрозапуск, дистанционное управление и варианты с длинной "ногой", но практика показывает, что в этом классе подвесных моторов редко возникает потребность в таких опциях.
Электростартер утяжеляет мотор как по массе, так и финансово, а лодок под такую мощность лодочного мотора с высоким транцем под удлинённый дейдвуд не так уж и много..
В последнее десятилетие компания Suzuki основные усилия в разработках и производстве направила в сторону четырёхтактных подвесных моторов. Это связано, прежде всего, с запретом на реализацию двухтактных моторов на основных рынках сбыта компании.
Кроме этого, нужно признать, что четырёхтактные технологии не стоят на месте, и постепенно, такие показатели как вес и даже цена в некоторых классах мощности приближаются к двухтактным.
Несмотря на это, компания уделяет большое внимание своей двухтактной линейке моторов, периодически внедряя некоторые новшества, дорабатывая узлы и механизмы с целью повышения их надёжности и увеличения срока службы.
Моторы Suzuki DT9.9AS разработаны на профессиональном уровне и оснащены современными технологиями, позволяющими водомоторникам быстро и уверенно запускать свой мотор.
Они не требуют тщательного ухода и постоянного обслуживания, просты в использовании, не требовательны к условиям эксплуатации, стабильно работают и демонстрируют впечатляющие технические характеристики в течение всего длительного срока своей службы.
В начале 2011 года компания переносит производство своих двухтактных моторов на завод в Тайланд - Thai Suzuki Motor Co.
Завод был построен в 1967 году и на нём собирается различная продукция компании, в том числе и 4-х тактные лодочные моторы мощностью до 30 л.с. включительно.
Перенос производства не вызвал ухудшения качества конечной продукции, т.к. фабрика принадлежит японской компании и она же осуществляет контроль качества. Но самое главное не это, а отзывы о продукции конечных пользователей.
С момента поступления в продажу мотора тайландского производства и по сегодняшний день уже можно с уверенностью говорить о том, что качество сборки ни в какой мере не отличается от японской. Нужно учитывать, что контроль за качеством сборки Suzuki 9.9 осуществляют японские специалисты.
Можно прибавить к этому, что 4-х тактные подвесные моторы, выпускаемые этим заводом уже достаточно длительный период времени, зарекомендовали себя с наилучшей стороны как с точки зрения надёжности и долговечности, так и с точки зрения технических характеристик.
Бесконтактное электронное зажигание P.E.I. (Pointless Electronic Ignition) облегчает запуск лодочного мотора Suzuki 9.9, повышает эффективность процесса сгорания топливной смеси, продлевает срок эксплуатации свечей зажигания.
По своей сути PEI-зажигание является широко распространённым в данный момент конденсаторным электронным зажиганием CDI (Capacitor Discharge Ignition System - система зажигания в основе которой лежит разрядка конденсатора).
Принцип его работы основан на зарядке конденсатора током, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разрядке через высоковольтный трансформатор в момент времени, необходимый для поджига рабочей смеси.
Куполообразные формы поршней и соответствующие им формы камер сгорания в головке блока цилиндров обеспечивают поступление большего количества горючей смеси в камеры сгорания, позволяя при этом отводить большее количество отработавших газов.
Такие формы поршней и камер характерны для петлевой продувки, применяемой на всех 2-х тактных моторах Сузуки.
Петлевая продувка обеспечивает более низкий расход топлива, более высокую отдачу мощности с каждого кубического сантиметра объёма цилиндров и высокие общие рабочие характеристики двигателя.
Поршневые кольца имеют специфическую трапецевидную форму.
Такая форма колец способствует лучшей передаче энергии на коленчатый вал с меньшими промежуточными потерями. Увеличивается эффективность процесса сгорания, возрастает надёжность, снижается расход топлива.
Два входных отверстия системы охлаждения обеспечивают бесперебойное функционирование системы даже в случае засорения одного из них.
Внушительных размеров крыльчатка водяного насоса закачивает оптимальное количество воды в систему охлаждения для всех режимов работы двигателя.
Корпус помпы Сузуки DT 9.9 AS изготовлен из высокопрочного полимерного композита в котором размещён стакан из нержавеющей стали, что положительно сказывается на коррозионной стойкости и долговечности конструкции.
Лодочные моторы Сузуки 9.9 л.с. имеют выхлоп через ступицу гребного винта, что снижает уровень шума, производимый двигателем, улучшает эффективность системы выпуска отработанных газов, повышает эффективность сгорания и улучшает разгон.
DT40W оборудован системой защиты от перекручивания двигателя (Over-Rev Limiter). При достижении некоторого заданного порога оборотов двигателя, система срабатывает, ограничивая дальнейший набор оборотов для предотвращения серьёзной поломки.
Двухтактные моторы оснащены всевозможными приспособлениями, которые облегчают эксплуатацию и делают удобным управление.
На румпельных моделях имеется регулятор усилия поворота рукоятки акселератора, на дистанционных рычага пульта реверса-газа.
Для преодоления мелководных участков водоёма чтобы снизить вероятность повреждения подводной части мотора в случае столкновения с каким-либо препятствием, имеется возможность фиксировать мотор в частично приподнятом положении.
На всех моделях можно отрегулировать усилие поворота мотора вокруг своей оси.
На новой модели полностью переработана ручка для переноски мотора. На предыдущих моделях она была в некоторой степени угловатой, и при переноске подвесника ладони хорошо чувствовали её грани. Теперь она стала более удобной формы и к тому же складной.
Внешнее антикоррозионное покрытие подвесных лодочных моторов Сузуки DT9.9AS - это специально разработанное многослойное покрытие с улучшенными связующими свойствами, нанесённое непосредственно на детали мотора из алюминиевого сплава.
Дополнительную коррозионную стойкость моторам обеспечивают также несколько цинковых анодов и крепёжные элементы со специальным напылением, расположенные на важных элементах мотора. DT40W имеет цинковый анод и на блоке цилиндров. |
