В течение длительного периода времени, однобазовые (сконструированные на одном блоке цилиндров) лодочные моторы Honda BF115 и Honda BF130 не подвергались существенным модификациям и оставались в линейке подвесников Хонды одними из последних, так сказать, представителями старой формации.
Точнее говоря, в большей степени это отноcится к мотору BF115, поскольку с появлением новой модели Honda BF150, сначала была снята с производства модель BF130, на замену которой пришла BF135, сконструированная в одной базе с BF150.
И только в июне 2010 года устаревшая модификация BF115 была заменена на новую, которая присоединилась к уже сформировавшейся двойке BF135/BF150.
Таким образом, все три модели BF115, BF135 и BF150 являются однобазовыми и сконструированы на одном блоке цилиндров.
Как и характерно для Хонды, за основу для двигателей подвесных моторов были взяты автомобильные разработки компании: BF115 базируется на платформе автомобильного двигателя Honda Accord, а BF135 и BF150 на двигателях автомобилей Accord, CRV и Element.
На моторах можно обнаружить практически весь "букет" инновационных технологий компании Honda, с успехом внедрённых на моделях и меньшей и большей мощности.
Среди них и технология BLAST, позволяющая одномоментно увеличивать крутящий момент на низких скоростях, программная инжекторная система впуска PGM-FI, технология обеднения рабочей смеси Lean Burn Control и другие заслуживающие внимания разработки инженеров компании.
Лодочные моторы Honda BF 135 LU - это моторы с дистанционным управлением, электрозапуском, электрогидравлическим приводом откидки и изменения угла наклона мотора, под транец лодки 508 мм (удлинённый дейдвуд L (Long) в маркировке).
Под капотом расположился рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2354 куб.см. с двумя
распределительными валами над блоком цилиндров - компоновка ГРМ DOHC (Double OverHead Camshaft - два распредвала за блоком цилиндров).
На каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Что примечательно, на данный момент времени это, почему-то, единственные моторы в модельном ряду Хонды, имеющие
два распредвала. У всех остальных, даже большей мощности, он один.
Т.к. на базе этого двигателя сделаны целых три модели, лодочный мотор меньшей мощности - Honda BF115 - оказался с поистине громадным объёмом блока цилиндров для такой мощности моторов, в сравнении с моделями конкурентов, и превышает их по этому показателю почти на 20%. Правда вес...
Несмотря на абсолютно другую систему газораспределения, в отличие от моделей Honda BF75 и BF90, лодочные моторы Honda BF135LU имеют такую же упрощённую систему регулировки клапанов "отвёрточного типа".
Коромысла клапанов не требуют прецизионных регулировок с использованием регулировочных шайб для экспериментального подбора наилучшего положения.
За подачу топлива к камерам сгорания отвечает система PGM-FI (Programmed Fuel Injection - программная инжекторная система
впуска), которая, по своей сути, является многоточечной последовательной электронной инжекторной системой впрыска.
Система распределяет с точностью рассчитанное количество топлива в каждую камеру сгорания с учётом режимной нагруженности двигателя.
Микропроцессорный модуль ECM (Engine Command Module) системы PGM-FI собирает информацию с датчиков, рсположенных в ответственных узлах двигателя, для корректировки состава топливной смеси и расчёта её количества.
Система обеспечивает двигателю мотора Хонда BF 135 LU уверенный запуск, слаженную работу, высокие технические показатели и экономичность.
Все основные системы работы двигателя, такие как обеднение топливной смеси и система электронного зажигания, также связаны с PGM-FI через коммандный модуль ECM.
Технология BLAST (Boosted Low Speed Torque - увеличенный крутящий момент на низких оборотах), используемая в настоящий момент на моторах Honda 40 л.с. и выше, впервые была представлена Хондой в сентябре 2006 года на BF75 и BF90.
Она, в свою очередь, включает технологию MBT (Minimum advance for Best Torque - минимальное опережение
зажигания для обеспечения максимального крутящего момента).
Это следящее устройство, принцип работы которого основан на базовой теории зажигания двигателей внутреннего сгорания.
Опережение зажигания привязывается к пропорции воздух/бензин. Микропроцессор вычисляет и даёт команду на установку оптимального значение угла опережения зажигания, одновременно отслеживая минимальное опережение зажигания границы детонации, которое, теоретически, может быть достигнуто при обогащённой топливной смеси в
диапазоне полных оборотов.
Момент зажигания, сдвинутый до максимально возможного предела вперёд, обеспечивает получение максимального
крутящего момента.
Датчик детонации снабжает микропроцессор необходимыми данными для расчёта, предотвращая переход двигателя в режим детонации.
В итоге, ускорение на низких оборотах возрастает. Таким образом, резкое изменение оборотов на небольших скоростях активирует систему BLAST, которая мгновенно смещает вперёд момент зажигания. Увеличивается "взрывная сила" в камерах сгорания, а значит, дополнительная мощность позволит лодке быстрее выйти на глиссирование.
Принцип работы системы обеднения топливной смеси (Lean Burn Control) на подвесном моторе Хонда BF135LU также основан на теории работы двигателей внутреннего сгорания.
Теория говорит о том, что на определённых режимах работы двигателя, можно, в разумных пределах, безболезненно, без существенного ухудшения рабочих характеристик, снижать количество топлива в горючей смеси.
В карбюраторных двигателях сделать это крайне непросто, хотя в литературе встречаются наработки энтузиастов, основанные на модификации стандартных карбюраторов, в которых положение иглы главного жиклёра управляется дистанционно.
В инжекторных системах, где электроника полностью контролирует подачу топлива, сделать это не сложно.
Элементом обратной связи системы является датчик кислорода, при помощи которого модуль управления ECM
производит все вычисления, связанные с обеднением топливной смеси.
Сгорание происходит на более бедной смеси, тем самым обеспечивается снижение расхода топлива мотором Honda BF 135 LU на разных режимах работы двигателя вплоть до 19%.
Ниже приводятся кривые характеристик мотора Honda BF135A4XD, которые были взяты с сайта одного из представительств Honda.
На графике представлены кривые пробега на одном литре топлива - км/л, скорости - км/ч и расхода топлива в час - л/ч.
Начальные условия испытания: гребной винт - 3 х 14,75" х 17" (Solas, нержавеющая сталь), лодка - Stabi Craft 589 XR (длина - 5,89 м, ширина - 2,15 м), количество человек в лодке - 2, общий вес лодки с мотором, людей и оборудования - 1360 кг, скорость ветра - около 16 км/ч.
Как видно из графика, максимальная скорость составила 67,5 км/ч, максимальный пробег на одном литре топлива (для крейсерских скоростей) составил 2,44 км, что произошло на 4000 об/мин. Разгон от 0 до 50 км/ч в среднем составил 9,1 секунды.
Ниже представлен график для мотора BF150A4XD, полученный из того же источника.
Начальные условия испытания: гребной винт - 3 х 14,75" х 16" (Solas, нержавеющая сталь), лодка - Mako Craft 650 Island Cab (длина - 6,5 м, ширина - 2,5 м, вес - 280 кг), количество человек в лодке - 3, общий вес лодки с мотором, людей и оборудования - 1620 кг, скорость ветра - около 15 км/ч.
Из графика следует, что максимальная скорость составила 63 км/ч, максимальный пробег на одном литре топлива (для крейсерских скоростей) составил 2,1 км, что произошло на 4500 об/мин. Разгон от
0 до 50 км/ч в среднем составил 13,5 секунды.
Для увеличения мощности, снимаемой с одного и того же объёма блока цилиндров, на моторе Honda BF150 используется технология изменения времени открытия и высоты подъёма клапанов VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).
Она обеспечивает двигателю более широкую и уплощённую кривую характеристики крутящего момента, а также равномерное распределение мощности во всём диапазоне оборотов.
Фактически, VTEC является аналогом дополнительного объёма цилиндров, который понадобился бы двигателю без
использования технологии VTEC для достижения таких же характеристик как у двигателя с VTEC.
VTEC вносит изменения в работу впускных клапанов следующим образом. На распредвале для впускных клапанов имеются два различных профиля кулачков, толкающих коромысла.
Два кулачка с низким профилем (на рисунке красные) приподнимают клапаны на низкую высоту, обеспечивая необходимый крутящий момент на начальных оборотах двигателя.
На высоких оборотах к работе подключается кулачок с высоким профилем (на рисунке синий). Он постоянно находится во взаимодействии, с условно говоря, псевдо коромыслом, которое, однако, не толкает клапан, а находится с другими коромыслами на оси вращения и не оказывает на них никакого эффекта.
Когда необходимо приподнять клапаны на большую высоту (изменить время впуска), синхронизирующий шток связывает между собой псевдо коромысло и другие коромысла в другой точке, помимо оси вращения.
Теперь, приподнимаемое на большую высоту псевдо коромысло, приподнимает, в свою очередь, и другие коромысла, которые открывают впускные клапаны на большую высоту.
Начиная с моделей Honda BF75 и выше, лодочные моторы оснащены маховиком, который находится не на привычном месте - сверху коленвала, а расположен снизу, под блоком цилиндров.
Такая конструкция смещает вниз центр тяжести мотора, что положительно сказывается на управляемости судна и снижении вибрации.
Благодаря такой конструкции, электростартер перевёрнут вниз. Он расположен в герметичной камере, защищающей бендикс от контакта с другими элементами.
Генератор лодочного мотора Honda BF 135 LU, система зажигания и другие важные электронные компоненты, расположены практически на самом верху двигателя, что обеспечивает им лучшие температурные условия и в большей степени защищает от проникновения влаги.
Система охлаждения имеет три независимых контура - контур охлаждения блока цилиндров, головки блока цилиндров и выпускного коллектора.
Маслонасос трохоидного типа приводится в действие от коленвала. Такие же насосы используются в автомобилях.
Для снижения вибрации двигателя используюся два вращающихся в противоположных направлениях балансировочных вала.
На моделя BF135 и BF150 используется система двухфазного впуска воздуха.
При помощи специальных заслонок, открывающих/закрывающих определённые воздушные каналы в впускном коллекторе, достигается геометрическое увеличение объема впускных трубопроводов на низких оборотах и уменьшение на высоких.
Этим достигается выравнивание давления в впускных трубопроводах с атмосферным, что обеспечивает требуемое количество воздуха для наполнения камер сгорания двигателя, тем самым улучшая его рабочие характеристики в соответствующих режимах работы.
Многослойный процесс окраски Honda BF135LU защищает от коррозии внешние детали мотора в агрессивной морской среде. Поворотный кронштейн, ось наклона и все валы изготовлены из нержавеющей стали.
Покрытия наносятся на алюминиевый сплав Honda, который подвергается специальной обработке изолирующим материалом. Затем наносится эпоксидная грунтовка, слой акриловой компоненты металлика и завершающий слой акриловой краски.
Электронный коммандный модуль ECM всех моделей лодочных моторов отслеживает жизненно важные функции двигателя.
Для предотвращения серьёзной поломки, он предупреждает судоводителя соответствующими сигналами о перегреве, попадании воды в топливо, низком давлении масла, превышении допустимых оборотов и о других неисправностях. |
