На примере обновлённых моделей Honda BF40 и BF50 можно сделать вывод о том, что компания отошла от присущего ей в какой-то степени консерватизма при производстве лодочных моторов и активно внедряет характерные для отрасли инновационные технологии.
Прежние модели подверглись существенной переработке. Ранее, Honda Motor Co. доминировала на рынке четырёхтактных подвесных моторов, производя только
четырёхтактные подвесники со дня выхода своего первого мотора, тогда как другие производители стали активно выпускать четырёхтактные моторы только с 2003 - 2005 года, после введения в некоторых странах жёстких экологических норм.
Активное внедрение новых технологий конкурентами, скоре всего, тоже оказало определённое влияние на обновление Хондой своего модельного ряда.
Теперь вместо трёх карбюраторов BF40 и BF50 оснащены многоточечной последовательной инжекторной системой впрыска с технологией, повышающей крутящий момент на низких оборотах и возможностью работы на обеднённой топливной смеси.
Лодочные моторы Honda BF 40 LHTU - это моторы с ручным управлением (буква H (Handle) в маркировке), электрозапуском, с электрогидравлическим приводом откидки и изменения угла наклона мотора (буква T (power Tilt & Trim) в маркировке), под транец лодки 508 мм (удлинённый дейдвуд L (Long) в маркировке).
Работу двигателя контролирует микропроцессорный модуль ECU (Engine Control Unite).
Трёхцилиндровый двигатель имеет один распредвал, объём цилиндров составляет 808 см.куб., благодаря чему, на данный момент, моторы являются самыми лёгкими в данном классе мощности - 96 кг для модели под транец лодки 381 мм.
Двигатель мотора сконструирован на трёхцилиндровом блоке цилиндров объёмом 808 кубических сантиметров с двумя клапанами на цилиндр.
Привод клапанов осуществляется одним распредвалом, расположенным над блоком цилиндров. Такая конструкция ГРМ называется - SOHC (Single OverHead Camshaft - один распредвал над блоком цилиндров).
За подачу топлива в камеры сгорания лодочного мотора Honda BF40LHTU отвечает система PGM-FI (Programmed Fuel Injection - программная инжекторная система впуска), являющаяся по сути многоточечной последовательной электронной инжекторной системой впрыска.
Система распределяет с точностью рассчитанное количество топлива в каждую камеру сгорания с учётом режимной нагруженности двигателя.
Микропроцессорный модуль ECU системы PGM-FI собирает информацию с датчиков, рсположенных в ответственных узлах двигателя, для корректировки пропорции воздух/толиво топливной смеси и определения её количества.
Облегчённая конструкция впускного воздушного патрубка производства компании Mikuni, состоит из длинных трубопроводов, позволяющих дополнительно увеличивать крутящий момент на низких оборотах.
Патрубок изготовлен из пластика. От воздушной горловины дроссельной заслонки до практически средней части двигателя он сконструирован единой камерой, а далее
разветвляется на три части для подачи воздуха к каждому цилиндру.
В конструкциях толивных систем конкурентных моторов, топливный насос высокого давления, как правило, интегрирован с сепаратором, удаляющим воздушные пузырьки из топлива до подачи его в топливный контур высокого давления (рейлинг инжекторов).
А регулятор давления толива обычно встроен непосредственно в рейлинг.
Инженеры Хонды совместили регулятор давления с сепаратором. Тем самым упростилась конструкция топливного насоса высокого давления и всей топливной системы вцелом.
Циркулирующее в рейлинге подвесного мотора Хонда BF 40 LHTU топливо поступает обратно в насос высокого давления, тем самым минимизируется количество воздуха, попадаемое в бензин при резком ускорении.
Впервые представленная Хондой в сентябре 2006 года на подвесных моторах Honda BF90/BF75 технология BLAST (Boosted Low Speed Torque - увеличенный крутящий момент на низких оборотах) применяется и на моторах BF40/50.
Технология BLAST содержит устройство MBT (Minimum advance for Best Torque - минимальное опережение для обеспечения максимального крутящего момента) - следящее устройство, принцип работы которого основан на базовой теории зажигания в двигателях внутреннего сгорания.
MBT привязывает опережение зажигания к пропорции воздух/бензин топливной смеси. Исходя из этого, микропроцессор устанавливает оптимальное значение угла опережения.
Вместе с этим, микропроцессор одновременно отслеживает минимальное опережение зажигания для работы двигателя на границе детонации для обогащённой топливной смеси в диапазоне полных оборотов. Датчик детонации снабжает микропроцессор необходимыми данными для расчёта.
Для получения максимального крутящего момента, микропроцессор сдвигает момент зажигания вперёд до предела (27°). В итоге, ускорение на низких оборотах возрастает.
Резкое изменение оборотов активирует систему BLAST, которая мгновенно смещает вперёд момент зажигания. Увеличивается "взрывная сила" в камерах сгорания, а значит, дополнительная мощность позволит лодке быстрее выйти на глиссирование.
Ещё одна интересная технология, которая используется на лодочном моторе Хонда BF40LHTU. Это технология работы двигателя на обеднённой смеси - Lean Burn Control.
Технология позволяет увеличить эффективность сгорания топлива за счёт подачи в камеры сгорания обеднённой топливом смеси.
Элементом обратной связи системы является датчик кислорода, при помощи которого модуль управления ECU производит все расчёты, связанные с обеднением топливной смеси.
Сгорание происходит на смеси с соотношением воздух к бензину от 14,7 к 1 до 18 к 1, вместо расчётных 14,7 к 1. Таким образом, расход топлива на крейсерских скоростях снижается более чем на 20%.
Кроме всего прочего, в обновлённых Honda BF 40 LHTU полностью переработана нижняя часть мотора. Корпус редуктора имеет обтекаемую форму, благодаря чему снижается сопротивление потоку воды, существенно снижается дельфинирование корпуса лодки (вертикальные колебания) и минимизируется разбрызгивание.
Как результат - лучше разгон и максимальная скорость. Удлинённая антикавитационная плита способствует удержанию водяного потока на гребном винте для минимизации дельфинирования.
Передняя брызговая плита уменьшает эффект разбрызгивания, создаваемый днищем лодки, что снижает количество брызг, попадающих на палубу и кокпит.
Ниже приводятся характеристики мотора Honda BF50DRTL, взятые с сайта одного из представительств Honda. На графике представлены кривые пробега на одном литре топлива - км/л, скорости - км/ч и расхода топлива в час - л/ч.
Начальные условия испытания: гребной винт - 3 х 10 1/2" х 13", лодка Quintrex 470 Coast Runner (длина - 4,7 м, ширина - 2,1 м), количество человек в лодке - 2, общий вес лодки с мотором, людей и оборудования - 940 кг, скорость ветра - около 30 км/ч.
Как видно из графика, максимальную скорость, которую удалось развить - 45 км/ч, максимальный пробег на одном литре топлива составил 3,6 км, что произошло на крейсерской скорости при 4500 об/мин. Разгон от 0 до 30 км/ч в среднем составил 9,9 секунды.
В конструкции моторов Honda BF40LHTU используется смещение торсионного и коленчатого вала относительно друг друга. Торсионный вал не входит шлицами в коленчатый вал, вращение передаётся через пару промежуточных шестерён.
Благодаря такой конструкции, блок цилиндров смещён к передней части мотора (ближе к транцу лодки) и располагается над поворотным механизмом. Этим достигается снижение вибации и уменьшение габаритов мотора.
Остаётся загадкой, почему инженеры Honda не воспользовались этим для дальнейшего увеличения коэффициента редукции, а используют довольно-таки стандартное соотношение 2,08:1. Возможно они посчитали, что для такой мощности мотора это не даст существенного выигрыша.
Запатентованная система нелинейных резиновых опор подвески мотора обеспечивает низкий уровень вибрации на всём диапазоне оборотов. Используются амортизаторы двойной плотности.
Система охлаждения имеет три входных канала, что обеспечивает достаточное количество воды для поддержания оптимальной температуры на любых режимах работы двигателя.
Режим наклона мотора (Trim) предусматривает возможность изменения на ходу углов наклона в диапазоне от - 4° до +16°. В режиме откидки (Tilt) мотор поднимается на максимальный угол до 63°.
Генертор лодочного мотора Хонда BF 40 LHTU является одним из самых мощных в классе и вырабатывает ток 22А. Он выполнен по многополюсной схеме и состоит из большего количества катушек чем предыдущие модели BF40/BF50.
Звуковые и визуальные сигналы предупреждения совместно с электроникой, снижающей обороты двигателя в нештатных ситуациях, информируют судоводителя в случае перегрева, низкого давления масла или превышения допустимых оборотов.
Сигналы предупреждения могут поступать как с многофункциональных цифровых приборов, так и с втроенных в пульт управления (либо в румпель на моделях с ручным управлением) индикаторов.
Антикоррозионное покрытие наружных деталей мотора проводится в четыре стадии с использованием самых современных компонентов. |
