В 2009 году в классе шестидесятисильных четырёхтактников, хоть и с некоторым опозданием, появились компании Suzuki и Honda, представив соответствующие лодочные моторы весом 100 - 110 кг и объёмом цилиндров около 1 литра.
В отличие от Ямаха/Меркьюри, Сузуки с Хондой имеют трёхцилиндровые а не четырёхцилиндровые двигатели.
Suzuki ранее выпускала 60-ти сильный мотор в одной базе с 70-ти сильным объёмом 1,3 литра и весом около 163 кг, что не очень привлекательно выглядело на фоне 110 килограммовых Mercury и Yamaha.
При этом он существенно выигрывая в объёме цилиндров и, следовательно, в тяговых характеристиках двигателя. Но рядовой потребитель, как правило, не внедряется так глубоко в нюансы конструкции, ему важно какая мощность указана на капоте и в обозначении модели.
У Хонды в модельном ряду вообще не существовало мотора подобной мощности, поэтому с выходом Honda BF60 появляется новая цифра 60 в диапазоне мощностей выпускаемых ею лодочных моторов.
Лодочные моторы Honda BFP 60 LRTU - это моторы с дистанционным управлением (буква R (Remote) в маркировке), электрозапуском, с электрогидравлическим приводом откидки и изменения угла наклона мотора (буква T (power Tilt & Trim) в маркировке), под транец лодки 508 мм (удлинённый дейдвуд L (Long) в маркировке).
Моторы BFP60 - это моторы серии Power Thrust, на которых установлен усиленный редуктор от моторов BF75/BF90 и более мощный генератор.
Двигатель Honda BF60 сконструирован на трёхцилиндровом блоке цилиндров объёмом 998 куб.см. с одним распределительным валом над блоком цилиндров - компоновка ГРМ SOHC (Single OverHead Camshaft).
Несмотря на один распределительный вал, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана - два впускных и два выпускных.
В этом моторе инженеры Honda используют все новейшие разработки. За подачу топлива в камеры сгорания отвечает система PGM-FI (Programmed Fuel Injection - прграммная инжекторная система впуска).
По своей сути она является многоточечной последовательной электронной инжекторной системой впрыска.
Система распределяет с точностью рассчитанное количество топлива в каждую камеру
сгорания с учётом режимной нагруженности двигателя.
Микропроцессорный модуль ECU (Engine Control Unit) подвесного мотора Honda BFP60LRTU системы PGM-FI собирает информацию с датчиков, рсположенных в ответственных узлах двигателя, для корректировки состава топливной смеси и рассчёта её количества.
Облегчённая конструкция впускного воздушного патрубка производства компании Mikuni, состоит из длинных подводных воздушных трубопроводов, позволяющих дополнительно увеличивать крутящий момент на низких оборотах.
Впервы представленная Хондой в сентябре 2006 года на подвесных моторах Honda BF90/BF75 технология BLAST (Boosted Low Speed Torque - увеличенный крутящий момент на низких оборотах) применяется и на моторах BF60.
Технология BLAST содержит устройство MBT (Minimum advance for Best Torque - минимальное опережение для обеспечения максимального крутящего момента) - следящее устройство, принцип работы которого основан на базовой теории зажигания в двигателях внутреннего сгорания.
MBT мотора Хонда BFP 60 LRTU привязывает опережение зажигания к соотношению воздух/бензин топливной смеси. Исходя из этого, микропроцессор устанавливает оптимальное значение угла опережения.
Вместе с этим, микропроцессор одновременно отслеживает минимальное опережение зажигания для работы двигателя на границе детонации для обогащённой топливной смеси в диапазоне полных оборотов. Датчик детонации снабжает микропроцессор необходимыми данными для расчёта.
В конечном счёте, для получения максимального крутящего момента, микропроцессор сдвигает момент зажигания вперёд до предела (27°). В итоге, ускорение на низких оборотах возрастает.
Система BLAST активируется при резком изменении оборотов, мгновенно смещая вперёд момент зажигания. Увеличивается "взрывная сила" в камерах сгорания, а значит, дополнительная мощность позволит лодке быстрее выйти на глиссирование.
Ещё одна интересная технология, которая используется на лодочном моторе Хонда BFP60LRTU. Это технология работы двигателя на обеднённой смеси - Lean Burn Control.
Технология позволяет увеличить эффективность сгорания топлива за счёт подачи в камеры сгорания обеднённой топливом смеси.
Элементом обратной связи системы является датчик кислорода, при помощи которого модуль управления ECU производит все расчёты, связанные с обеднением топливной смеси.
Сгорание происходит на смеси при соотношении воздуха к бензину от 14,7 к 1 до 18 к 1, вместо расчётных теоретических (стехиометрических) 14,7 к 1. Таким образом, расход топлива на крейсерских скоростях снижается более чем на 20%.
Из особенностей мотора можно отметить использование в румпельной версии устройства контроля минимальных оборотов - Trolling Speed Control (TSC).
Специальным переключателем, подобному тому, который контролирует изменение угла наклона мотора, можно
ступенчато с шагом 50 об/мин изменять минимальные обороты в диапазоне от 750 до 1000 об/мин.
На моторах Honda BFP 60 LRTU с дистанционным управлением это устройство можно установить по дополнительному заказу. Система активируется на переднем или заднем ходу при минимальных оборотах двигателя и нажатии кнопки TSC.
Нажатие кнопки сопровождается одним длинным звуковым сигналом и установкой оборотов дигателя в положение 850 об/мин. Далее ступенчатое изменеие оборотов в ту или иную сторону сопровождается коротким звуковым сигналом.
На моторах с румпельным управлением, кнопка гидроподъёма
удобно расположена на румпеле в непосредственной близости от рукоятки акселератора. Сам румпель может поворачиваться на 50 градусов в обоих направлениях.
Дистанционные моторы поворачиваются на 30° в обоих направлениях. Режим наклона мотора (Trim-режим) предусматривает возможность изменения наклона подвесника на ходу в диапазоне от -4° до +16°. В режиме откидки (Tilt-режим) мотор поднимается на максимальный угол в 60°.
Ниже приводятся кривые характеристик мотора Honda BF60LRTL, которые взяты с сайта одного из представительств Honda. На графике представлены кривые пробега на одном литре топлива - км/л, скорости - км/ч и расхода топлива в час - л/ч.
Начальные условия испытания: гребной винт - 3 х 12,25" х 14" (Solas, нержавеющая сталь), лодка - стеклопластиковый корпус Stacer 479 Sunmaster SVS (длина - 4,85 м, ширина - 2,2 м, вес - 157 кг ), количество человек в лодке - 2, общий вес лодки с мотором, людей и оборудования - 820 кг, скорость ветра - около 13 км/ч.
Как видно из графика, максимальную скорость, которую удалось развить - 56 км/ч, максимальный пробег на одном литре топлива составил 5,8 км, что произошло на 1000 об/мин, а на крейсерских
скоростях на 3500 об/мин - 4,5 км. Разгон от 0 до 30 км/ч в среднем составил 5,5 секунды.
Выпускается также версия мотора BFP60 с увеличенными тяговыми характеристиками - Power Thrust, с редуктором большего размера, который используется на моторах следующего класса мощности - 75 и 90 л.с.
Такой редуктор позволяет устанавливать винты с большим диаметром, существенно увеличивая создаваемый ими крутящий момент, что может быть полезно при коммерческой эксплуатации на больших судах, а также на таких корпусах, например, как понтоны и плавдачи.
Коэффициент редукции в таких моделях не 2,07 к 1, как на обычных версиях, а 2,33 к 1. Другие производители лодочных моторов также стараются предлагать лодочные моторы в подобном классе мощности с увеличенным редуктором.
Генератор лодочного мотора является одним из самых мощных в классе и вырабатывает ток 22А. Он выполнен по многополюсной схеме и состоит из большого количества катушек.
Модели версии Power Thrust Honda BFP60LRTU используют генератор повышенной мощности - 27А, т.к. предполагается, что они будут устанавливаться на более крупные корпуса и может возрасти потребность в электрическом токе. Маховик в двигателях таких моторов содержит магниты из неодима.
Хондой поставляется довольно необычный прибор - Rudder Meter, показывающий угол отклонения от заданного курса (на фото слева).
Звуковые и визуальные сигналы предупреждения совместно с электроникой, снижающей обороты двигателя в нештатных ситуациях, информируют судоводителя в случае перегрева, низкого давления масла, превышения допустимых
оборотов, нисправности инжекторной системы или отсутствия зарядного тока аккумулятора.
Сигналы предупреждения могут поступать как с многофункциональных цифровых приборов, так и с втроенных в пульт управления (либо в румпель на моделях с ручным управленим) индикаторов.
Антикоррозионное покрытие наружных деталей подвесного мотора Honda BFP 60 LRTU проводится в четыре стадии с использованием самых современных компонентов. |
