С октября 2020 года Сузуки начинает производство обновлённых моделей лодочных моторв мощностью 100, 115 и 140 л.с. на базе 2044 кубового двигателя - Suzuki DF100C, Suzuki DF115B(BG) и Suzuki DF140B(BG).
Моторы приходят на замену ранее выпускавшимся подвесникам с буквенным индексом "A" - DF100A, DF115A и DF140A.
Впервые в индустрии на моторах такой мощности на моделях DF115BG и DF140BG применяется система безтросового управления. Судоводитель передаёт команды управления реверсом и газом с помощью электрических сигналов по проводам, а не традиционным способом с помощью механических тросов (боуденов).
Степень сжатия двигателя лодочного мотора Сузуки DF 115 BTX увеличили с 9,7 до 10,6. Вместе с новым дизайном капота модернизировали систему подачи воздуха в подкапотное пространство. Система вентиляции и подачи воздуха в двигатель также была доработана.
Топливный фильтр с датчиком обнаружения воды в топливе стал больше и расположен в более удобном месте. Добраться до масляного фильтра теперь стало немного проще и под ним имеется маслоуловитель.
Доработке подверглись редуктор подвесного мотора, в котором оптимизировали масляный канал для лучшей циркуляции масла, и генератор, который теперь вырабатывает ещё больший ток на низких оборотах.
Двигатель мотора представляет из себя рядную четвёрку с объёмом цилиндров 2044 куб.см. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Механизм привода клапанов состоит из двух распредвалов - компоновка ГРМ DOHC (Double Overhead Camshaft - два расположенных над блоком цилиндров распредвала).
Вращение от двигателя на распредвалы передаётся не через ременную а через цепную передачу. Цепь погружена в масляную ванну поддона двигателя, а её натяжение контролирует гидравлический натяжитель. Такой механизм очень надёжен и не требует обслуживания практически весь срок службы двигателя.
Инженеры основательно поработали над системой подачи воздуха в двигатель Сузуки DF115BTX. Всё начинается с того, что специально разработанная конструкция воздушных каналов капота максимально препятствует попаданию водяных капель в подкапотное пространство и способствует снижению температуры воздуха во впускном тракте двигателя.
Затем воздух поступает на резонатор внушительного размера, предназначенный для подавления шума в системе впуска двигателя, особенно его высокочастотной составляющей.
Резонатор подсоединён к корпусу дроссельной заслонки, а она, в свою очередь, к глушителю впуска.
И, наконец, воздух по длинным приёмным патрубкам впускного коллектора поступает вместе с топливом, распыляемым инжекторами, через впускные клапаны в цилиндры двигателя.
Геометрия впускной системы позволяет правильно настраивать акустические волны и сгладить пульсации воздуха. Тем самым достигается высокий крутящий момент столь необходимый для уверенного вывода лодки на глиссирование.
"Правильная" подача воздуха способствует тому, что новые Suzuki DF115BTX работают ещё тише!
С возросшей эффективностью воздушного потока впускной системы появилась необходимость в увеличении эффективности выпускной системы. Выхлоп построен по схеме "4 в 2 в 1".
Специально отлитые каналы в блоке цилиндров и головке блока снижают сопротивление отвода выхлопных газов, плавно и упорядочено выводя их из цилиндров.
Выхлопные газы из всех цилиндров попадают не в один общий канал, а в два отдельных коллектора (первый и четвёртый в один, второй и третий цилиндры - в другой) откуда получается 4 в 2 а далее эти два канала соединяются, в свою очередь, в один общий.
Не осталась и без внимания топливная система. На лодочных моторах установлен топливный фильтр увеличенного размера. Он расположен в удобном для обслуживания месте на двигателе и оборудован датчиком присутствия воды в топливе.
Система предупреждения о наличии воды в топливе - Suzuki Water Detecting System - в случае попадания воды в топливо вырабатывает звуковой и визуальный сигнал предупреждения.
Масляный фильтр также теперь расположен в более удобном месте. Вокруг его посадочного места расположен маслоуловитель. Даже несколько капель случайно пролитого масла попадут в него а не на двигатель или в поддон мотора.
Система охлаждения подвесника Сузуки DF 115 BTX устроена так, что вода циркулирует не только в блоке цилиндров, но и охлаждает картер, впускной коллектор, топливопровод и охладитель масла.
Впервые применённый на лодочном моторе Сузуки, охладитель масла представляет собой закрепляемую болтовым соединением проставку между масляным фильтром и блоком цилиндров. Это простое и компактное устройство позволяет достаточно эффективно контролировать температуру масла.
За подачу топлива в камеры сгорания отвечает многоточечный последовательный электронный впрыск топлива (Multi Point Sequential Electronic Fuel Injection).
Компьютерный модуль управления ECM (Engine Control Module) в режиме реального времени опрашивает многочисленные датчики, расположенные в наиболее ответственных узлах двигателя.
Это такие датчики как датчик давления воздуха в приёмном патрубке MAP (Manifold Air Pressure), датчик положения коленвала и распредвалов, термодатчик входного воздушного потока IAT (Intake Air Temperature Sensor), термодатчик температуры цилиндров, термодатчик, измеряющий температуру выхлопных газов, датчик детонации, датчик кислорода в выхлопной системе.
Информация с датчиков поступает на компьютер ECM, который постоянно вычисляет оптимальное количество топлива для подачи под высоким давлением инжекторами в каждый цилиндр двигателя.
Cистема дозировки воздуха на холостых оборотах IAC (Idle Air Control), включающая в себя систему быстрого запуска (Fast Idle Function), улучшает характеристики двигателя и повышает стабильность работы.
Система Suzuki DPS (Dash Pot System), которая используется для сглаживания резкого изменения оборотов и уменьшения стрессовой нагрузки на двигатель, в отличие от подобных систем на подвесниках других производителей полностью работает электронно.
Вращение с коленвала двигателя на торсионный (вертикальный) вал передаётся через промежуточную понижающую шестерню - первая ступень редукции, и с торсионного на гребной вал через понижающие шестерни редуктора - вторая ступень редукции.
Использование такой двухступенчатой редукции даёт ряд преимуществ. Во-первых, поскольку гребной вал вращается медленнее, гребные винты с меньшей скоростью вращения имеют более высокий КПД (меньше проскальзывают).
Во-вторых, крутящий момент на винте можно увеличить без существенного увеличения диаметра шестерёнок редуктора а значит и его габаритов, т.к. после первой ступени редукции на редуктор поступает вращение с меньшей частотой. Увеличенный крутящий момент позволяет использовать винты большего диаметра, а такие винты также имеют более высокий КПД.
В-третьих, поскольку цепная передача на распределительные валы осуществляется не с шестерни коленчатого вала, а с промежуточной шестерни торсионного вала, вращение которой уже замедленно, появилась возможность использования звёздчатых колёс распредвалов с меньшим диаметром.
Раз звёздчатые колёса меньше, то распредвалы располагаются ближе друг к другу, что делает более компактной головку блока двигателя и сам двигатель в целом, а соответственно снижается его вес.
И, наконец, при таком расположении шестерней двухступенчатой редукции, двигатель как бы смещён ближе к транцу лодки. Ось инерции или центр минимальной вибрации смещается на место крепления подвесника - к транцу лодки. Тем самым достигается лучшая развесовка на транце лодки и снижение вибрации.
В редукторе Suzuki DF 115 BTX имеется специальный масляный канал особой формы, который способствует тому, что вращающаяся ведущая шестерня создаёт отрицательное давление и масло из картера редуктора лучше поднимается для смазки подшипника торсионного вала.
Помимо улучшения циркуляции масла, также снижается температура масла редуктора, возрастает надёжность узла ведущей шестерни.
Система обеднения топлива Lean Burn Control System предопределяет потребность двигателя в топливе, снижая его количество в подаваемую в камеры сгорания топливно-воздушную смесь на определённых режимах его работы.
Благодаря системе Lean Burn Control мотор может работать на обеднённой смеси как на средних оборотах, так и на крейсерских скоростях. Экономия топлива в зависимости от оборотов двигателя может достигать 14%.
В сравнении с моделью мотора прежнего поколения - Suzuki DF115A, новая модель обладает улучшенным генератором. Обновлённый генератор выдаёт ток на холостых оборотах на 3А больше.
Новая система вентиляции способствует более эффективному охлаждению электрических катушек, размещённых под маховиком двигателя.
В высоковольтные катушки зажигания встроены свечные колпачки. Тем самым уменьшается количество компонентов электрической системы и отпадает необходимость в использовании высоковольтного экранированного провода.
Напряжение напрямую подаётся на свечи зажигания. Эффективность зажигания возрастает, а в месте с ней возрастает и эффективность сгорания топливно-воздушной смеси.
Система Troll Mode System (поставляется отдельно) позволяет при помощи кнопки, устанавливаемой на приборной панели, изменять минимальные обороты двигателя от предустановленных (порядка 700 об/мин) до 1200 об/мин с шагом 50 об/мин.
Специально разработанное Сузуки антикоррозионное покрытие увеличивает срок службы мотора и защищает наружные элементы лодочного мотора от коррозии в том числе и в агрессивной морской среде.
Электроника контролирует работу подвесного мотора и при возникновении внештатных ситуаций оповещает судоводителя о перегреве, низком давлении масла, превышении максимальных оборотов и неисправности системы инжекции. В таких случаях оповещение происходит световой и звуковой сигнализацией, а при возникновении критических неисправностей также снижаются обороты двигателя. |
