Спустя год после начала производства лодочного мотора DF200AP в августе 2016 года, Сузуки приступает к производству подвесных моторов DF150AP и DF175AP.
Компания принимает решение расширить линейку однобазовых моторов в связи с высоким спросом на мотор DF200AP и хорошо зарекомендовавшей себя конструкцией этого подвесника.
Инженерам компании удалось добиться исключительной мощности и технических показателей от достаточно компактного в своём классе мотора.
Как характерно для всех моторов с обозначением AP, лодочные моторы Сузуки DF 175 APX управляются не через механическую систему боуден-тросов (усилие судоводителя передаётся через тросы) а с помощью электрической системы Suzuki Precision Control System.
Кроме этого, направление вращения гребного винта можно всегда изменить, что, как правило, требуется при установке на лодку сразу двух подвесников.
Теперь не нужно специально приобретать моторы с обратным вращением, которые, кстати говоря, не всегда имеются в свободной продаже.
За основу двигателя мотора взят рядный 4-х цилиндровый 2867 кубовый блок цилиндров с DOHC (два распредвала над головкой блока цилиндров) компоновкой и четырьмя клапанами на цилиндр от уже давно производимых моторов DF150 и DF175.
Но в отличие от них, на новых моторах используется более высокая компрессия.
Высокая компрессия 10.2:1 позволяет снимать с двигателя больше мощности, что обеспечивает впечатляющий разгон и повышенный крутящий момент на средне-низких оборотах, необходимый для уверенного вывода лодки на глиссирование.
И компрессия и объём цилиндров вместе играют важную роль в обеспечении высоких рабочих характеристик и отдаче мощности. Объём цилиндров непосредственно влияет на ускорение и крутящий момент.
Чем выше компрессия, тем двигатель производит больше мощности от процесса сгорания, что приводит к заметному улучшению рабочих характеристик.
Опираясь на обширный опыт в автоспорте и профессиональные навыки в конструировании гоночных двигателей, инженеры Suzuki объединили 2867 кубических сантиметров с высокой компрессией.
За подачу в двигатель подвесного мотора Suzuki DF 175 APX требуемого количества воздуха на разных оборотах отвечает система двухконтурной подачи воздуха MSI (Multi-Stage Induction). Подача достаточного количествоа воздуха серьёзно сказывается на характеристиках двигателя.
Система изменяет длину пути воздуха в впускном коллекторе в зависимости от оборотов. Она состоит из патрубка с заслонкой. В зависимости от оборотов воздух в системе впуска идёт двумя путями - получается что-то вроде двух воздушных каналов разной длины.
В диапазоне низких оборотов воздух поступает в камеру сгорания по длинному пути - по длинной изогнутой трубке. Её конструкция имеет специальную форму для улучшения сгорания и повышения крутящего момента на средне-низких оборотах.
При превышении двигателем определённых оборотов в воздуховоде открывается заслонка, формируя более короткий путь воздуха до камеры сгорания. Теперь воздух в цилиндры поступает по короткому пути с минимальным сопротивлением.
Это обеспечивает возросшие потребности двигателя в воздухе на высоких оборотах, что способствует отдаче более высокой мощности.
За подачу воздуха из атмосферы к системе двухконтурной подачи воздуха в двигатель отвечает, в свою очередь, система непосредственной подачи атмосферного воздуха Semi-Direct Air Intake System.
Она направляет прохладный воздух из окружающей среды непосредственно к узлу двухконтурной подачи воздуха в двигатель, минимизируя его нагрев по дороге в подкапотном пространстве.
Сверху на капоте Сузуки DF175APX также имеются вентиляционные отверстия, через которые вращающийся маховик выдувает нагретый воздух из подкапотного пространства, снижая уровень температуры.
Инженеры Сузуки уделили особое внимание не только тому как своевременно обеспечить камеры сгорания двигателя требуемым количеством прохладного воздуха, но и тому как обеспечить их требуемым количеством топлива, в особенности, для повышения крутящего момента на низких и средних оборотах.
Для этого используется система изменения времени открытия впускных клапанов VVT (Variable Valve Timing). Лодочные моторы оборудованы распредвалом впускных клапанов с гидравлическим приводом изменения фазового сдвига.
Распредвал вращается в определённой зависимости от положения коленчатого вала двигателя для обеспечения своевременного открытия впускных клапанов, но имеет также возможность отклоняться от стандартной фазы впуска в ту или другую сторону.
Обычно система ГРМ работает так, что впускной клапан открывается после того, как выпускной полностью закрылся. При работе системы VVT впускной клапан начинает открываться перед тем, как выпускной полностью закрывается.
На некоторое время создаётся перекрытие во времени, когда оба клапана открыты. Система VVT может уменьшать или увеличивать этот временной промежуток, варьируя временем впуска через распредвал, отвечающий за впускные клапана.
Этим достигаются оптимальные фазы газораспределения для работы на низких и средних оборотах двигателя. Для высоких и холостых оборотов вмешательство системы не требуется. Для этих режимов распредвалы уже отрегулированы на максимальную отдачу.
VVT автоматически активируется на низких и средних оборотах сдвигая время впуска на некоторое мгновение пораньше.
За подачу топлива через инжекторы двигателя Suzuki DF175APX отвечает система последовательного многоточечного электронного впрыска топлива (Multi Point Sequential Electronic Fuel Injection).
Система обеспечивает подачу под высоким давлением оптимального количества топлива в каждый цилиндр, получая данные с 32-х битового компьютера.
Наряду с экономией топлива, система позволяет моторам соответствовать жёстким современным экологическим требованиям, обеспечить быстрый запуск, быстрый разгон, равномерную работу и максимальную эффективность.
Управляет всем этим "хозяйством" модуль управления двигателем ECM (Engine Control Module). Он осуществляет тщательный контроль за работой мотора, в частности, над зажиганием и топливной системой.
32-х битовый компьютер модуля отслеживает в реальном времени состояние мотора и получает важные показатели с многочисленных датчиков, расположенных в наиболее ответственных узлах.
Эта разветвлённая сеть датчиков включает в себя датчик давления воздуха в приёмном коллекторе MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor), датчик положения коленвала CKP (Crankshaft Position Sensor), термодатчик воздуха на впуске IAC (Intake Air Temperature Sensor).
Также имеется датчик положения переключения редуктора (Shift Position Sensor), положения воздушной заслонки (Throttle Position Sensor), термодатчик стенки цилиндра (Cylinder Wall Temperature Sensor), датчик положения распредвалов CMP (Camshaft Position Sensor), термодатчик выхлопных газов в выхлопном патрубке (Exhaust Jacket Temperature Sensor) и другие.
Датчик кислорода (O2 Sensor) - важный датчик обратной связи, необходимый для системы электронного впрыска топлива. Он обеспечивает ECM информацией в реальном времени для регулирования соотношения топливо-воздушной смеси для различных режимов работы двигателя.
Датчик детонации на лодочном моторе Сузуки DF 175 APX отслеживает условия сгорания и предоставляет модулю ECM данные для точной регулировки зажигания. Помимо максимальной отдачи мощности, он также способствует увеличению долговечности двигателя.
Система обеднения топлива Lean Burn Control System (система работы на обеднённой смеси) была впервые представлена на моторах DF90A/80A/70A. Исходя из условий работы двигателя система прогнозирует необходимое количество топлива, позволяя ему работать на обеднённой более эффективной пропорции водуха к топливу.
Преимущества системы охватывают широкий диапазон оборотов, обеспечивая значительную экономию топлива в интервале от низких оборотов до крейсерских скоростей.
Вместе с системой электронного контроля за оборотами и переключения редуктора Suzuki Precision Control, судоводитель может точно и плавно увеличивать или уменьшать обороты для существенного сокращения расхода толива.
Система прецизионного управления (Suzuki Precision Control) - компьютерная система управления мотором, передающая команды по электрическим проводам.
Она позволяет избежать трение и сопротивление, создаваемое механическими тросами (боуденами) управления.
Управление становится плавным и точным, отзывчивым на команды, с чётким переключением редуктора, что особенно заметно на низких оборотах и при маневрировании на стоянке в узких проходах.
Систему можно сконфигурировать под управление одним, двумя, тремя или четырьмя моторами, а также под два поста управления.
Система режима троллинга (Trolling Mode) позволяет чётко контролировать обороты двигателя на низких оборотах для обеспечения движения лодки с постоянной скоростью во время троллинга.
При активации системы обороты контролируются отдельным переключателем, который регулирует обороты двигателя с шагом 50 об/мин в интервале от минимальных холостых до 1200 об/мин.
В систему входит переключатель контроля оборотов, который может быть смонтирован в любом месте вблизи от консоли управления, и тахометр, совместимый с цифровыми или аналоговыми приборами.
Цепь ГРМ лодочного мотора Suzuki DF 175 APX работает в масляной ванне, поэтому не нуждается в смазке. Она оборудована автоматическим гидравлическим натяжителем и всегда остаётся в должном состоянии. Просто, эффективно и не требует обслуживания.
Как известно, выхлопная система двигателя является источником шума. Но другим источником шума, которому очень часто не придают значения, является впускной коллектор.
Воздух, всасываемый на высоких оборотах, может производить неприятный шум. Моторы DF150AP/DF175AP имеют резонатор в ситеме впуска, который уменьшает подобные шумы, обеспечивая двигателю исключительно тихую работу.
Начиная с DF70A на всех лодочных моторах Сузуки применяется конструкция смещённого торсионного вала относительно коленчатого за счёт использования промежуточной пары шестерней. Такая конструкция мотора приводит к ряду преимуществ.
Во-первых, т.к. коленчатый вал смещён к подвеске мотора, центра масс мотора сдвигается в этом же направлении - к транцу лодки. Ось инерции мотора (точка где все вибрации двигателя минимальны) смещается вверх за верхнюю амортизационную опору. Поэтому вибрация минимальна.
Во-вторых, при такой конструкции вращение с коленвала на гребной вал передаётся через двухступенчатую редукцию. На первой ступени между коленвалом и торсионным валом редукция составляет 30:36 = 1,2, на второй между торсионным и гребным валом - 12:25 = 2,08. Суммарная редукция - 2,50:1.
Гребные винты с большим диаметром и вращающиеся с меньшей скоростью проскальзывают меньше (имеют выше КПД) чем винты с меньшим диаметром, вращающиеся быстрее.
Конструкторы всегда стремятся снизить обороты и увеличить диаметр винта в допустимых пределах. При двухступенчатой редукции можно использовать достаточно эффективные гребные винты с большим диаметром.
Кроме того, если бы не было промежуточной ступени редукции, для достижения подобного суммарного коэффициента редукции пришлось бы использовать шестерни редуктора большого диаметра. Это привело бы к увеличению габаритов корпуса редуктора, и как следствие, к увеличению габаритов мотора и сопротивления его подводной части.
Одной из особенностью четырёхцилиндровых рядных двигателей является вторичная вибрация на высоких оборотах. Направлена она в том же направлении, в котором ходят поршни.
Для нейтрализации этой вибрации инженеры Suzuki используют балансировочную систему, которая оказывает противодействие в направление движения поршней в горизонтальном направлении.
Балансир подвесного мотора Сузуки DF175APX состоит из двух расположенных рядом вертикальных валов с грузовыми секциями напротив каждого поршня, вращающихся в противоположных направлениях с удвоенной частотой вращения коленвала.
Это эффективно противодействует вторичной вибрации и обеспечивает плавную работу двигателя.
Система откидки мотора имеет ограничитель откидки, который препятствует дальнейшей откидке мотора выше заданного угла.
Угол устанавливается пользователем и защищает от удара капот мотора о транцевую нишу лодки при максимальной откидке.
У лодочных моторов имеется регулятор напряжения с водяным охлаждением. Регулятор имеет изолятор в системе зарядки аккумулятора, позволяющий использовать два аккумулятора. Электрическая цепь разделена на два отдельных контура. Если сел вспомогательный аккумулятор, система защищает основной.
Соль, песок и грязь могут закупорить систему охлаждения двигателя. Моторы оборудованы двумя портами промывки, облегчая по максимуму процесс промывки двигателя.
Один порт расположен слева (если смотреть со стороны винта) на дейдвуде, второй - на передней части поддона, что обеспечивает лёгкий доступ и удобную промывку как на воде, так и когда лодка находится на берегу.
Защищающие электрические цепи предохранители расположены в одном отдельном боксе сбоку двигателя. Такое расположение обеспечивает лёгкий доступ и чистоту разъёмов.
Лодочные моторы Suzuki DF175APX оборудованы генератором, производящим ток 44 А. Генератор отдаёт почти 80% мощности уже на 1000 об/мин. В большинстве случаев этого достаточно для функционирования различного вида электроники на борту.
Вода в топливе может привести к неприятным последствиям, включая неэффективное сгорание и коррозию. Система Suzuki Water Detecting System разработана для защиты двигателя от воды в топливе.
Она состоит из топливного фильтра с датчиком воды. При попадании воды в топливо судоводитель получит предупреждение в виде звукового и светового сигнала. Фильтр изготовлен прозрачным, что позволяет визуально проверить наличие воды в топливе.
Suzuki разработала специальное антикоррозионное покрытие, увеличивающее срок службы мотора и защищающее наружные алюминиевые компоненты при контакте с солёной водой.
Оно представляет из себя разработанный на основе специальной формулы состав, обеспечивающий максимальное сцепление с внешними алюминиевыми деталями для эффективной защиты от коррозии. Покрытие такого типа применяется на моторах мощностью 25 л.с. и выше. |
