Лодочный мотор Сузуки (Suzuki) DF 175 AZL(AZX) (4‑х тактный)

Непревзойдённый опыт, технологии мирового класса, инновационные идеи и дизайн ... Всё это присуще линейке четырёхтактных лодочных моторов Suzuki, и в том числе моделям DF150 и DF175.

Задача разработчиков заключалась в том, чтобы водомоторники получили в своё распоряжение сочетание мощности и максимиальное удовольствие от водных прогулок.

В итоге, неординарное мышление, отработанные технологии и усовершенствованный дизайн, привели к разработке непохожих на своих конкурентов четырёхтактных подвесных моторов Сузуки.

Следуя этим принципам, Suzuki создали первый четырёхтактный подвесной мотор с электронным впрыском топлива, управляемым 32-х битным компьютером, первый четырёхтактник с саморегулирующимся цепным приводом распредвалов, не требующим обслуживания.

Разработали не используемую ранее конструкцию со смещёнными торсионным и коленчатым валом, а также двухступенчатым приводом распредвалов, разработали и сконструировали первый в мире 250-ти сильный четырёхтактный лодочный мотор с конфигурацией V6.

Выпускаются несколько вариантов модели. Лодочные моторы Suzuki DF175ATL - дистанционное управление, электрогидроподъём под транец лодки 508 мм.

Сузуки DF175ATX - аналогичный вариант, но под транец лодки 635 мм.

Для установки на лодку сразу двух подвесных моторов предусмотрены лодочные моторы Suzuki DF175AZL и Suzuki DF175AZX с обратным вращением гребного винта для лодок с высотой транца 508 мм и 635 мм соответственно.

Приверженность новым и самым лучшим идеям обеспечило Suzuki почётное место в данной индустрии и почётные отзывы благодарных пользователей.

Лодочные моторы Сузуки четырежды награждались авторитетной ассоциацией NMMA (National Marine Manufacturers Association - Национальная Ассоциация производителей товаров морской индустрии) за инновационные разработки, не говоря уже о том, что трижды стали "Выбором Редакции" престижного журнала "Motorboating".

Сузуки продолжает эту традицию и разрабатывает лодочные моторы серии DF150 и DF175. Это компактные и лёгкие моторы с низким расходом топлива и "чистым" выхлопом.

Что более важно, они продолжают расширять потенциал технологий четырёхтактных двигателей применительно к эксплуатации на воде, обеспечивая быстрый разгон, мгновенный отклик на изменение оборотов и захватывающие ощущения на высоких скоростях.

DF150 и DF175 сконструированы на новом четырёхцилиндровом рядном 2867-ти кубовом блоке цилиндров - самым большом среди четырёхцилиндровых четырёхтактных на момент выхода. Прибавка к объёму цилиндров, обеспечивающая исключительное ускорение и скоростные показатели, не вылилась в существенное увеличение объёма и веса. Разработчики Suzuki задались целью сделать этот довольно "кубатурный" блок цилиндров максимально лёгким в этом классе .

На моторах DF175 используется система изменения времени открытия впускного клапана VVT (Variable Valve Timing), также используемая на более мощных моторах Suzuki.

На обоих моторах применяется и ряд других продвинутых технологий, таких как двухфазная система впуска MSI (Multi-Stage Induction) и 32-х битный бортовой компьютер, контролирующий работу двигателя.

Suzuki DF150 и DF175 оборудованы новыми четырёхтактными четырёхцилиндровыми рядными 2867-ти кубовыми двигателями с компоновкой DOHC (Double Overhead Camshaft) - двухвальная система газораспределения с четырьмя клапанами на цилиндр.

Эти два мотора имеют самый большой объём цилиндров среди четырёхцилиндровых моторов на момент начала производства. Благодаря своим разработчикам, они также самые лёгкие на момент начала производства.

При разработке DF175, перед инженерами ставилась задача раскрыть потенциал четырёхтактного двигателя, создать подвесной мотор с высокими показателями и со всеми преимуществами четырёхтактной технологии.

Как и более мощные моторы, для повышения крутящего момента на низких и средних оборотах, необходимого подвеснику для разгона, DF175 оборудован распредвалами с необычным профилем и передовой системой изменения времени открытия впускного клапана VVT (Variable Valve Timing).

Впускной клапан начинает открываться до полного закрытия выпускного, создавая тем самым перекрытие во времени, когда оба клапана открыты.

Когда система VVT работает, она увеличивает или уменьшает это перекрытие во времени, изменяя время впуска совместно с распредвалом, таким образом оптимизируя временные параматры газораспределения для низких и средних оборотов.

В моторах имеется двухфазная система впуска MSI (Multi-Stage Induction). Система улучшает характеристики двигателей, меняя длину пути воздуха в впускных патрубках в зависимости от оборотов.

Она состоит из патрубка с заслонкой. В зависимости от положения заслонки, воздух в системе впуска идёт двумя путями - получается что то вроде двух патрубков разной длины.

Один работает на низких оборотах, другой на высоких. На низких оборотах воздух поступает в камеру сгорания по длинному пути, который обеспечивает оптимальное количество свежего воздуха для камеры сгорания, улучшая процесс сгорания и увеличивая крутящий момент на малых а также и на средних оборотах.

При превышении двигателем определённых оборотов, в впускном патрубке открывается заслонка, формируя более короткий путь воздуха до камеры сгорания. Более короткий путь вместе с уменьшившимся сопротивлением всасывания воздуха, обеспечивают доступ для большего объёма воздуха в камеру сгорания на высоких оборотах, что улучшает мощностные характеристики.

Инженеры Suzuki оснастили эти моторы многими другими усовершенствованными технологиями, способствующими улучшению характеристик двигателя.

Сферическая форма впускной воздушной горловины обеспечивает поступление равномерного потока воздуха во время разгона. Как результат - лучший контроль двигателя и стабильная работа на низких оборотах.

Рядный четырёхцилиндровый двигатель, работающий на высоких оборотах, является источником вторичной вибрации, которая имеет направление вдоль хода поршней.

Для её компенсации, инженеры Suzuki используют вторичную систему балансировки, производящую горизонтальные колебания в противоход движению поршней.

Обеспечивающий это балансир, состоит из двух частей, каждая из которых вращается в разные стороны.

Вращение осуществляется с удвоенной частотой вращения коленвала, что эффективно гасит вторичную вибрацию и обеспечивает более плавную работу двигателя.

Также для снижения вибрации в DF150/175 используется комбинация из двух различных видов резиновых амортизаторов.

И на верхних и на нижних опорах применяются как резиновые амортизаторы мягкого типа, так и высоконагрузочные. Мягкие поглощают вибрацию до 2000 оборотов.

Для стабильной работы при высоких нагрузках, нагрузочные амортизаторы расположены в определённых местах, с учётом компактности конструкции в целом и улучшения характеристик мотора.

Конструкция со смещённым торсионным валом относительно коленчатого вала с успехом применяется на моделях от 70 до 300 л.с.

DF150/175 также используют преимущества такой конфигурации, при которой коленвал оказывается впереди торсионного вала (ближе к транцу лодки), одновременно смещая вперёд центр тяжести мотора.

Наряду с тем, что мотор становится более компактным и улучшаются его мощностные характеристики, конструкция смещённых валов перемещает ось инерции мотора в точку, где его вибрация минимальна - над верхними опорами подвески, что ещё более значительно снижает вибрацию.

DF150 и DF175 - мощные моторы, но мощные не значит шумные.

Малошумная работа двигателя уже давно является следствием продуманной конструкции четырёхтакных моторов Сузуки.

На графике представлено сравнение шумовых показателей DF175 и конкурентного двухтактного мотора с прямым впрыском топлива.

Из графика видно преимущество Сузуки на всём диапазоне оборотов.

Модуль управления двигателем E.C.M. (Engine Control Module) обеспечивает более тщательный контроль за работой мотора, в частности, над зажиганием и топливной системой.

Моторами управляет мощный 32-х битовый компьютер E.C.M., отслеживающий в реальном времени состояние мотора и получающий важные показатели с многочисленных датчиков, расположенных в наиболее ответственных узлах.

Эта разветвлённая сеть датчиков включает в себя датчик давления воздуха в приёмном коллекторе MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor), датчик положения коленвала CKP (Crankshaft Position Sensor), термодатчик воздуха на впуске IAC (Intake Air Temperature Sensor), датчик положения переключения реверса (Shift Position Sensor), датчик положения воздушной заслонки (Throttle Position Sensor), термодатчик стенки цилиндра (Cylinder Wall Temperature Sensor), датчик положения распредвалов CMP (Camshaft Position Sensor) и термодатчик выхлопных газов в выхлопном патрубке (Exhaust Jacket Temperature Sensor).

Рассчитывая данные в реальном времени, компьютер контролирует систему зажигания двигателя и обеспечивает необходимую подачу топлива на всех режимах.

Suzuki первыми среди производителей четырёхтактных лодочных моторов были оснащены системой последовательного многоточечного электронного впрыска топлива (Multi Point Sequential Electronic Fuel Injection). Естественно, им оснащены и DF150 и DF175.

Система впрыскивает под высоким давлением оптимальное количество топлива в каждый цилиндр, получая данные с 32-х битового компьютера. Наряду с экономией топлива, система позволяет моторам соответствовать жёстким современным экологическим требованиям. Среди других преимуществ - быстрый запуск, быстрый разгон, равномерная работа и максимальная эффективность.

DF150 и DF175 оборудованы генератором, производящим ток в 44 А.

Генератор отдаёт почти 80% мощности уже на 1000 об/мин.

В большинстве случаев этого достаточно для функционирования различного вида электроники на борту.

Система откидки мотора имеет ограничитель откидки, который препятствует дальнейшей откидке мотора выше заданного уга.

Угол устанавливается пользователем и защищает от удара капота мотора о транцевую нишу лодки при максимальной откидке.

У обоих моторов имеется регулятор напряжения с водяным охлаждением. Регулятор имеет изолятор в системе зарядки аккумулятора, позволяющий использовать два аккумулятора. Электрическая цепь разделена на два отдельных контура. Если сел вспомогательный аккумулятор, система защищает основной.

Соль, песок и грязь могут закупорить систему охлаждения двигателя.

Моторы оборудованы двумя портами промывки, облегчая по максимуму процесс промывки двигателя.

Один порт расположен слева (если смотреть со стороны винта) на дейдвуде, второй - на передней части поддона, что обеспечивает лёгкий доступ и удобную промывку как на воде, так и когда лодка находится на берегу.

Защищающие электрические цепи предохранители расположены в одном отдельном боксе сбоку двигателя. Такое расположение обеспечивает лёгкий доступ и чистоту разъёмов.