Лодочный мотор Сузуки (Suzuki) DF 250 ZX(ZXX) (4‑х тактный)

Четырёхтактные подвесные лодочные моторы Suzuki DF250ZX(ZXX) стали результатом несравненного опыта и технологий мирового класса. DF 250 в течение длительного периода находятся на переднем плане среди производителей лодочных моторов, за что неоднократно награждались за продвинутые технологии, инновационные идеи и дизайн.

Suzuki первыми представили четырёхтактник с электронным последовательным впрыском топлива - разработка, позволившая моторам DF60 и DF70 получить признание на Международной Выставке и Конференции Продавцов Морской индустрии (IMTEC) и награду за инновационные разработки.

Suzuki первыми на четырёхтактных моторах разработали механизм ГРМ с саморегулирующимся натяжением цепного привода с конструкцией механизма, состоящего из двух распределительных валов с четырьмя клапанами на цилиндр.

На подвесных моторах Сузуки DF 250 эта конструкция также используется. Эта идея вновь принесла моторам Suzuki признание и награду IMTEC за инновации в моделях DF40 и DF50.

Это позволило компании Suzuki стать первым производителем, получившим этот почётный приз два года подряд, и принесло третью по счёту награду IMTEC, что также является уникальным в индустрии.

На лодочных моторах DF90/100/115 и DF140 впервые была внедрена технология со смещённым коленчатым и торсионным валом с двухступенчатым приводом распредвалов и двухступенчатой редукцией на гребной вал, что позволило стать им самыми компактными в своём классе подвесников.

На своей первой презентации на специальном показе в 2003 году на Международной выставке Боут Шоу в Майами, Сузуки DF250 удостоился награды NMMA (National Marine Manufacturers Association - Национальная Ассоциация Производителей товаров Морской индустрии) за инновационные разработки, что принесло уже четвёртую по счёту награду Suzuki.

Лодочный мотор Suzuki DF 250 ZX(ZXX) выполнен на 3,6-ти литровом блоке с компоновкой DOHC (Double Overhead Camshaft - два расположенных над блоком цилиндров распредвала).

Двигатель шестицилиндровый, V-образный с 24 клапанами. На момент выхода 3614 см³ являлся самым большим объёмом цилиндров в индустрии, также как и мощность в 250 л.с.

Специально для DF250 была разработана конструкция ГРМ высокой эффективности. Однако, достижение в 250 л.с. не являлось самоцелью для Suzuki. Необходимо было сконструировать двигатель, совмещающий в себе высокую производитльность, предоставляемую двухсотпятьюдесятью лошадинными силами, и многие преимущества четырёхтактной технологии.

Предлагаются следующие варианты модели. Suzuki DF250TX - под транец лодки 635 мм, Suzuki DF250TXX - под транец 762 мм. Для установки двух моторов предусмотрены соответствующие варианты Suzuki DF250ZX и Suzuki DF250ZXX.

Механизм ГРМ Suzuki DF 250 высокой производительности разработан для обеспечения необходимых 250 л.с., но для уверенного разгона, когда необходим большой крутящий момент на низких и средних оборотах, требуется также изменение времени открытия клапанов (VVT - Variable Valve Timing).

Практически, такую конструкцию можно встретить на специальных гоночных моторах, достигающих такого впечатляющего крутящего момента на низких и средних оборотах. Этого добиваются за счёт варьирования временем открытия впускных и выпускных клапанов в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя.

Обычно система ГРМ работает так, что впускной клапан открывается после того, как выпускной полностью закрывается. При работе системы VVT впускной клапан начинает открываться перед тем, как выпускной полностью закрывается.

На некоторое время создаётся перекрытие во времени, когда оба клапана открыты. Задействованная на Сузуки DF250 система VVT может уменьшать или увеличивать этот временной промежуток, варьируя временем впуска через распредвал, отвечающий за впускные клапана.

Этим достигаются оптимальные фазы газораспределения для работы на низких и средних оборотах двигателя.

Поскольку распредвалы уже отрегулированны на максимальную отдачу при высоких оборотах, нет необходимости менять фазу впуска для этого режима. Увеличение временного сдвига актуально во время разгона на низких и средних оборотах.

Для устойчивой работы на холостых оборотах также нет необходимости задействовать систему VVT. В актуаторе (гидроприводе) системы VVT лодочного мотора Сузуки DF 250 имеется две камеры.

Одна расположена по ходу увеличения углового фазового сдвига, другая - в сторону уменьшения. Для изменения фазы газораспределения на распредвале впускных клапанов, в камеры гидропривода подаётся под давлением масло.

Когда давление масла в камерах отсутствует - при остановке двигателя, при работе на холостых оборотах или в какое-либо другое время - актуатор прекращает работу, ситема VVT бездействует.

Для улучшения характеристик двигателя, лодочные моторы Suzuki DF 250 оборудованы двухфазной системой впуска, меняющей длину пути прохождения поступающего в двигатель воздуха в зависимости от оборотов.

При работе на низких оборотах, воздух в камеру сгорания поступает по длинному пути, по изогнутому входному патрубку. Геометрия патрубка рассчитана так, чтобы обеспечить камеры сгорания подходящим количеством воздуха для улучшения процесса сгорания и повышения крутящего момента на низких и средних оборотах.

Когда обороты Suzuki DF250 превышают некий заданный порог, открывается заслонка, и формируется более короткий путь поступления воздуха.

Т.к.путь становится коротким, снижается сопротивление всасывания - это позволяет поступать в камеры сгорания большему количеству воздуха, что улучшает мощностные характеристики двигателя на высоких оборотах.

Для обеспечения максимальной подачи воздуха, на задней части капота имеется большое воздухозаборное отверстие, огибающее обе стороны капота.

Было бы неправильным терять какую-либо мощность на пропульсивной системе (гребном винте), имея в распоряжении столь производительный двигатель.

Винт, вращающийся на повышенных оборотах, имеет тенденцию к проскальзыванию. При вращении двух винтов с одинаковым шагом, больше проскальзывать будет винт с меньшим диаметром.

Таким образом, для достижения наибольшей движущей силы необходимо применять гребной винт с большим диаметром при соответствующем шаге.

Но при всех равных условиях, чтобы провернуть винт большего диаметра требуется больший крутящий момент на гребном валу.

При этом необходимо использовать шестерни редуктора с большим диаметром, а значит, и более габаритный корпус редуктора, который вызовет увеличение сопротивления набегающему потоку воды.

Всё это не всегда приводит к эффективным результатам. Разрешение эта дилемма нашла в применении двухступенчатой редукции, обеспечивающей необходимый крутящий момент без увеличения объёма и веса.

Первая ступень редукции (32:40) у лодочного мотора Сузуки DF 250 используется между коленвалом и торсионным валом. Вторая (12:22) - между торсионным и гребным валом.

Суммарный коэффициент составляет 2,29. Это самое большое передаточное отношение на лодочном моторе более 200 л.с., включая двухтактные.

Такая редукция позволяет подвесному мотору вращать винт диаметром 16 дюймов (406 мм). Этот диаметр больше тех, которые ранее применялись на моторах V6. Из этих соображений гребной винт специально разработан для моторов DF250 для лучшего разгона и максимальных скортостей.

Наряду с великолепным разгоном, большой коэффициент редукции совместно с лучшими мощностными показателями четырёхтактного двигателя позволяет по-разному загружать лодку, что важно для водомоторников, часто меняющих оснастку и загрузку своей лодки.

При разработке Сузуки DF250 одной из важных конструкторских задач инженеров Сузуки была задача разработать компактный мотор с узким профилем.

Это было достигнуто путём отказа от традиционного 60-ти градусного развала в V-образных двигателях и переходом на 55-ти градусную конструкцию - впервые в индустрии.

На рисунке видна разница в размерах капота при срвнении с конкурентным мотором с 60-ти градусным развалом.

Применённая на Suzuki DF90/100/115 и DF140 (сейчас также и на многих других новых моделях) конструкция со смещённым торсионным валом позволила существенно снизить размеры моторов.

В Suzuki DF 250 используется эта же конструкция, при которой коленвал располагается впереди (ближе к транцу лодки) торсионного, одновременно с этим смещая вперёд центр тяжести мотора.

Такое расположение валов дополнительно увеличивает компактность мотора и улучшает его характеристики. Ось инерции мотора также смещается в точку с наименьшей вибрацией - вверх над верхними опорами мотора. Это, в свою очередь, ещё сильнее снижает вибрацию в целом.

Сузуки DF 250 имеет систему двухступенчатого привода распределительных валов.

Первая ступень передаёт вращение между коленвалом и торсионным валом (32:40), вторая через цепную передачу с торсионного вала на распредвалы (20:32).

Это позволяет применять звёздчатые колёса распредвалов меньшего диаметра, что в итоге позволяет использовать меньший угол между клапанами и, как следствие, уменьшает размер головки блока цилиндров.

Цепь оборудована гидравлическим самонатяжителем. Это устройство не требует ремонта и регулировок в течении длительного периода времени.

Лодочные моторы Suzuki DF 250 используют систему непосредственного зажигания. Она состоит из интегрированных между собой свечных колпачков и катушек зажигания.

Такое совмещение в конструкции снижает количество элементов и уменьшает электростатические помехи, наводимые на радиоприёмники, эхолоты и другую электронику.

Система контролируется 32-х битовым компьютером для обеспечения каждого цилиндра искрой оптимальной мощности и продолжительности во времени.

Маховик двигателя Suzuki DF250 снабжён лопастями, эффективно отводящими тепло из под кожуха двигателя.

Масло в двигателе также охлаждается циркуляцией воды в масляной рубашке. Имеютя ещё охлаждающие поршни форсунки, впрыскивающие маляные струйки на обратную сторону поршней, которые являются дополнительным фактором охлаждения.

Прецизионные отверстия форсунок дозируют точно взвешенные порции масляных струек. В других местах двигателя есть и другие форсунки, разбрызгивающие масло на цепь привода распредвалов, шестерни коленвала и торсионного вала, охлаждающие и смазывающие эти детали.

Suzuki разработала специальное антикоррозионное покрытие, увеличивающее срок службы лодочных моторов Сузуки DF 250 и защищающее наружние алюминиевые компоненты при контакте с солёной водой.

Антикоррозионное покрытие Suzuki - это разработанное на основе специальной формулы покрытие, обеспечивающее максимальное сцепление с внешними алюминиевыми деталями для эффективной защиты от коррозии. Покрытие применяется на моделях мощностью 25 л.с. и выше.

На графике показано сравнение в расходе топлива между DF250 и двухтактным мотором 250 л.с. с прямым впрыском топлива (D/I  - direct fuel injection) в камеры сгорания (Здесь имеются ввиду двухтактные моторы не с обычным электронным впрыском, а именно с прямой инжекцией в цилиндры).

На холостых DF250 потребляет меньше на 60% чем D/I - модели. На максимальных также заметен выиигрыш DF250.

Поскольку Сузуки были первыми в индустрии кто применил многоточечный электронный впрыск топлива на четырёхтактных подвесных моторах DF60 и DF70 (в данный момент эти модели уже сняты с производства), естественно Suzuki DF 250 также оснащён им.

Наряду с последовательным электронным впрыском топлива (Multi Point Sequential Fuel Injection), мотор оборудован модулем управления двигателем ECM (Engine Control Module).

Модуль в режиме реального времени отслеживает наиболее важные данные, поступающие с многочисленных датчиков, расположенных в ответственных узлах двигателя.

Эта разветвлённая сеть датчиков включает в себя датчик давления воздуха в приёмном коллекторе MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor), датчик положения коленвала CKP (Crankshaft Position Sensor), термодатчик воздуха на впуске IAC (Intake Air Temperature Sensor), датчик положения переключения реверса (Shift Position Sensor).

Помимо них установлен также датчик положения воздушной заслонки (Throttle Position Sensor), термодатчик стенки цилиндров (Cylinder Wall Temperature Sensor), датчик положения распредвалов CMP (Camshaft Position Sensor) и термодатчик выхлопных газов в выхлопном патрубке (Exhaust Jacket Temperature Sensor).

Обсчитывая данные в реальном времени, компьютер контролирует систему зажигания двигателя и обеспечивает необходимую подачу топлива на всех режимах.

На двигателе Сузуки DF250 установлен мощный 54-х амперный генератор. 38 А генератор вырабатывает уже при 1000 об/мин.

Этого тока вполне достаточно для питания различного вида электроники на борту лодки.

Система откидки мотора имеет ограничитель откидки, который препятствует дальнейшей откидке мотора выше заданного угла.

Угол устанавливается пользователем и защищает от удара капота мотора о транцевую нишу лодки при максимальном угле откидки.

Вкратце можно отметить и другие особенности лодочного мотора Suzuki DF250.

В топливной системе установлен большой легкообслуживаемый фильтр.

Поддон двигателя разделяется на две половинки, что обеспечивает лёгкий доступ до шестицилиндрового V-образного двигателя.

Система напоминания о замене масла встроена в многофункциональный тахометр и периодически срабатывает, напоминая судоводителю провести эту необходимую процедуру. Имеются и другие сигналы предупреждения, позволяющие устранить неисправность до возникновения серьёзной проблемы.