В ноябре 2013 года Сузуки выводит на рынок обновлённые модели двухтактных моторов мощностью 10 и 15 сил - это Сузуки DT9.9AS и DT 15 AS.
Они являются однобазовыми, т.е. имеют одинаковую конструкцию редуктора, дейдвуда, подвески, амортизационных опор, поддона и двигателя. Незначительное отличие только в системе подачи топлива.
Можно сказать, что этим обновлением компания устранила два последних конкурентных недостатка - вес, и по сравнению с Ямахой более дорогостоящую переделку десятки в пятнашку.
Необходимо также отметить, что основные узлы и агрегаты на новой модели позаимствованы от предыдущей модели, а значит прошли длительное испытание на надёжность и долговечность у владельцев по всему миру.
Теперь у неё имеются все шансы выбиться в лидеры среди 2-х тактников этого класса!
Хотя вес в 38 кг предыдущих моделей DT9.9/15 и не являлся самым большим среди двухтактных 10-ти и 15-ти сильных подвесников, однако он превышал 35-36 кг, заявленных у Yamaha и Mercury.
За счёт переработки таких элеметов конструкции как подвески, ручки для переноски, румпеля, поддона и капота, удалось добиться снижения веса до 33 килограммов!
При этом силовой агрегат остался практически без изменения. Как и раньше, объём цилиндров является на данный момент самым большим в классе - 284 куб.см.!
Что касается очень популярной у многих переделки однобазовых 10-ти сильных подвесников в 15-ти сильные.
У Ямах, при том, что их объём цилиндров оставляет желать лучшего какие бы манипуляции вы с ними не проводили, переделка осуществлялась значительно меньшей "кровью" чем у всех остальных.
Не секрет, что производители увеличивают или уменьшают мощность однобазовых подвесных моторов увеличивая или уменьшая количество топлива, подаваемого в камеры сгорания. Другое дело, что изменить её реальные показатели на 5 л.с. таким образом никак невозможно.
Как же именно увеличивают или уменьшают количество топлива?
Все изготовители подобных подвесников, кроме Yamaha, применяли для этих целей различные карбюраторы и различные конструкции впускных лепестковых клапанов. Да и в принципе существует не так уж и много технических решений для того чтобы увеличить мощность 9.9 сильного подвесника до 15 л.с.
Таким образом, и впускные клапаны и карбюратор совместно участвуют в этом процессе. Нужно было в корне поменять схему подачи увеличенного количества горючей смеси в камеры сгорания.
В карбюраторах 15-ти сильных подвесников по сравнению с 10-ти сильными увеличен диаметр главного жиклёра и воздушного диффузора, а лепестки впускных клапанов отгибаются при фазе впуска на больший угол.
Кроме этого, необходимо подстроить зажигание на более ранний угол. Чем больше топлива подаётся в камеры сгорания, тем раньше его нужно поджечь, чтобы к завершению фазы сжатия оно полностью воспламенилось.
На Yamaha 9.9 и 15 установлен одинаковый карбюратор. А именно он является самым дорогостающим элементом, который требуется для переделки у других марок подвесников.
Т.е. Ямаха "выключила" карбюратор из процесса увеличения количества подаваемой топливной смеси. Он изначально от 15-ти сильного мотора. А для увеличения колличества смеси (и подстройки зажигания) используется ограничительный винт открытия дроссельной заслонки и ограничительные пластины впускных лепестковых клапанов.
Именно по такому пути и пошли на новых моделях. Не смотря на то, что двигатель остался прежним, заменили карбюратор и сделали его общим для десятки и пятнашки.
Ограничили открытие дроссельной заслонки (и угла опережения зажигания) ограничительным винтом на десятке, и сделали угол отгиба ограничителей открытия лепестковых клапанов на 15-ти сильных моторах больше чем на десятках.
В нашей стране двухтактники пользуются большим спросом в связи с их небольшим весом, несложной конструкцией и более низкой ценой, по сравнению с четырёхтактниками той же мощности.
Нельзя не учитывать также и то, что во многих странах действует запрет на продажу в магазинах двухтактных плм по экологическим соображениям, который не коснулся нашей страны.
Существенным фактором является также и традиционное использование у нас двухтактных подвесников в течение длительного периода времени.
Многие водомоторники просто привыкли к ним, хорошо знакомы с их внутренним устройством, правилами ремонта и обслуживания.
Зачастую, когда покупатель находится в торговом зале напротив одинаковых по мощности лодочных моторов один из которых четырёхтактный, а другой двухтактный, при незначительной разнице в цене (для одноцилиндровых двигателей) и несущественной разнице в весе, покупатель всё же склоняется к выбору в пользу двухтактного подвесника.
Оправдан ли такой выбор? Решать покупателю. В любом случае, в классе десятисильных подвесников разница в цене всё же значительна.
Можно конечно спорить о том, стоит ли добавить электрозапуск, дистанционное управление и варианты с длинной "ногой", но практика показывает, что в этом классе мощности редко возникает потребность в таких опциях.
Электростартер утяжеляет мотор как по массе, так и финансово, а лодок под такую мощность с высоким транцем под удлинённый дейдвуд не так уж и много.
В последнее десятилетие компания Suzuki основные усилия в разработках и производстве направила в сторону 4-х тактников. Это связано, прежде всего, с запретом на реализацию двухтактных на основных рынках сбыта компании.
Кроме этого, нужно признать, что четырёхтактные технологии не стоят на месте, и постепенно, такие показатели как вес и даже цена в некоторых классах мощности, приближаются к двухтактным.
Несмотря на это, компания уделяет большое внимание своей двухтактной линейке - периодически внедряя некоторые новшества, дорабатывая узлы и механизмы с целью повышения их надёжности и увеличения срока службы.
Suzuki DT 9.9 AS разработаны на профессиональном уровне и оснащены современными технологиями, позволяющими водомоторникам быстро и уверенно запускать свой подвесник.
Они не требуют тщательного ухода и постоянного обслуживания, просты в использовании, не требовательны к условиям эксплуатации, стабильно работают и демонстрируют впечатляющие технические характеристики в течение всего длительного срока своей службы.
В начале 2011 года компания переносит производство своих 2-х тактных моторов на завод в Тайланд - Thai Suzuki Motor Co.
Завод был построен в 1967 году и на нём собирается различная продукция компании, в том числе и 4-х тактники мощностью до 30 л.с. включительно.
Перенос производства не вызвал ухудшения качества конечной продукции, т.к. фабрика принадлежит японской компании и она же осуществляет контроль качества. Но самое главное не это, а отзывы о продукции конечных пользователей.
С момента поступления в продажу продукции тайландского производства и по сегодняшний день уже можно с уверенностью говорить о том, что качество сборки ни в какой мере не отличается от японской. Нужно учитывать, что контроль за качеством сборки осуществляют японские специалисты.
Можно прибавить к этому, что четырёхтактники, выпускаемые этим заводом уже достаточно длительный период времени, зарекомендовали себя с наилучшей стороны как с точки зрения надёжности и долговечности, так и с точки зрения технических характеристик.
Бесконтактное электронное зажигание P.E.I. (Pointless Electronic Ignition) облегчает запуск, повышает эффективность процесса сгорания топливной смеси, продлевает срок эксплуатации свечей зажигания.
По своей сути PEI-зажигание является широко распространённым в данный момент конденсаторным электронным зажиганием CDI (Capacitor Discharge Ignition System - система зажигания в основе которой лежит разрядка конденсатора).
Принцип его работы основан на зарядке конденсатора током, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разрядке через высоковольтный трансформатор в момент времени, необходимый для поджига рабочей смеси.
Куполообразные формы поршней и соответствующие им формы камер сгорания в головке блока цилиндров обеспечивают поступление большего количества горючей смеси в камеры сгорания, позволяя при этом отводить большее количество отработавших газов.
Такие формы поршней и камер характерны для петлевой продувки, применяемой на всех 2-х тактной линейке.
Петлевая продувка обеспечивает более низкий расход топлива, более высокую отдачу мощности с каждого кубического сантиметра объёма цилиндров и высокие общие рабочие характеристики двигателя.
Поршневые кольца имеют специфическую трапецевидную форму.
Такая форма колец способствует лучшей передаче энергии на коленчатый вал с меньшими промежуточными потерями. Увеличивается эффективность процесса сгорания, возрастает надёжность, снижается расход топлива.
Два входных отверстия системы охлаждения обеспечивают бесперебойное функционирование системы даже в случае засорения одного из них.
Внушительных размеров крыльчатка водяного насоса закачивает оптимальное количество воды в систему охлаждения для всех режимов работы двигателя.
Корпус помпы изготовлен из высокопрочного полимерного композита в котором размещён стакан из нержавеющей стали, что положительно сказывается на коррозионной стойкости и долговечности конструкции.
Подвесники имеют выхлоп через ступицу гребного винта, что снижает уровень шума, производимый двигателем, улучшает эффективность системы выпуска отработанных газов, повышает эффективность сгорания и улучшает разгон.
DT40W оборудован системой защиты от перекручивания двигателя (Over-Rev Limiter). При достижении некоторого заданного порога оборотов двигателя, система срабатывает, ограничивая дальнейший набор оборотов для предотвращения серьёзной поломки.
Двухтактные моторы оснащены всевозможными приспособлениями, которые облегчают эксплуатацию и делают удобным управление.
На румпельных моделях имеется регулятор усилия поворота рукоятки акселератора, на дистанционных рычага пульта реверса-газа.
Для преодоления мелководных участков водоёма чтобы снизить вероятность повреждения подводной части в случае столкновения с каким-либо препятствием, имеется возможность фиксировать подвесник в частично приподнятом положении.
На всех моделях можно отрегулировать усилие поворота вокруг своей оси.
На новой модели полностью переработана ручка для переноски. На предыдущих моделях она была в некоторой степени угловатой, и при переноске подвесника ладони хорошо чувствовали её грани. Теперь она стала более удобной формы и к тому же складной.
Внешнее антикоррозионное покрытие - специально разработанное многослойное покрытие с улучшенными связующими свойствами, нанесённое непосредственно на детали из алюминиевого сплава.
Дополнительную коррозионную стойкость обеспечивают также несколько цинковых анодов и крепёжные элементы со специальным напылением, расположенные на важных элементах лодочного мотора. DT40W имеет цинковый анод и на блоке цилиндров. |
