Моторы Yamaha серии 25B и 30H, к которым принадлежит и лодочный мотор Yamaha 30 HMHL, выпускаются уже достаточно длительный период времени и широко известны среди любителей отдыха на воде и рыбаков.
Это классические двухтактники с простой и надёжной конструкцией, проверенной на практике уже в течении последних нескольких десятков лет.
В отличие от четырёхтактных моторов, двухтактные моторы мощностью 25 и 30 л.с. существенно отличаются по цене и весу, что также является для многих немаловажным фактором при выборе лодочного мотора.
Ямаха 25B и 30H берут своё начало от ранее выпускавшейся модели 25V, которая оказалась очень популярна во всём мире и была представлена в 1991 году.
Лодочные моторы Yamaha 30 HMHL - это удлинённая версия мотора 30HMHS под транец лодки 508 мм
Буквы в маркировке обозначают следующее: H (первая после цифры) - текущая модификация; M - ручной запуск (Manual); H - румпельное управление (Handle), без второй H - моторы с дистанционным управлением; S (Short) - короткий, под транец лодки высотой 381 мм, L (Long) - длинный, под 508 мм, дейдвуд мотора.
В качестве силовой установки лодочные моторы оснащены двухтактным двухцилиндровым двигателем объёмом 496 куб.см., что вполне приличный объём цилиндров для данного класса моторов.
В результате создаётся довольно внушительное тяговое усилие для вывода на глиссирование достаточно гружёных лодок.
Рабочая смесь готовится одним карбюратором. Как упоминалось выше, впрыска масла нет, т.к. модели Ямаха 30 HMHL относятся к разряду упрощённых и надёжных (дополнительное устройство - дополнительная цена и существует вероятность его поломки), а значит смешивать бензин с маслом пользователю придётся вручную.
Поступает рабочая смесь в камеры сгорания и удаляются отработавшие газы посредством петлевой продувки. Петлевая продувка характерна для большинства моторов этого класса.
Она обеспечивает более низкий расход топлива на всём диапазоне рабочих оборотов, большую отдачу мощности с единицы объёма двигателя и высокие рабочие характеристики по сравнению с дефлекторной продувкой.
Дефлекторная продувки эффективна только в диапазоне невысоких оборотов.
А поскольку лодочные моторы как правило работают на максимальных или близких к макимальным оборотам, преимущество петлевой продувки очевидно.
Выхлопная система лодочного мотора имеет так называемую лабиринтную акустическую систему выхлопа (Labyrinth Exhaust System) с двухступенчатым глушителем, которая способствует снижению шума от работы двигателя в особенности на низких оборотах.
Основным элементом системы зажигания подвесного мотора является электронный модуль CDI (Capacitor Discharge Ignition System). Он включает в себя конденсатор, который заряжается током, генерируемым специальными зарядными катушками, расположенными на магдино под маховиком двигателя.
Сенсорные катушки в требуемые для искрообразования моменты времени вырабатывают электрический импульс за счёт пересечения их сердечника с постоянными магнитами, закреплёнными на маховике.
Он открывает электронный ключ, через который накопленный конденсатором заряд подаётся на высоковольтные трансформаторы и на свечи зажигания.
Генераторные катушки магдино Ямаха 30HMHS вырабатывают переменный ток, к которому можно подключать потребители, рассчитанные на 12В и с максимальной мощностью потребления до 80Вт.
Напрямую можно подключать разве что различные лампы. Потребители постоянного тока необходимо запитывать через выпрямитель, который можно приобрести отдельно.
Дейдвуд мотора можно зафиксировать относительно транца лодки в одном из нескольких наиболее подходящих для комфортного и эффективного хода лодки положениях.
Теория говорит о том, что лодочный мотор должен располагаться вертикально к водной поверхности на полном или крейсерском ходу с учётом наклона транца лодки, опредляемого как дифферентом, вызванным количеством пассажиров и груза и их расположением, так и самой конструкцией лодки.
Практически к приемлемому углу наклона приходят опытно-экспериментальным путём, попробовав лодку на ходу с разными углами наклона мотора.
Для хода на мелководье предусмотрен специальный выдвижной опорный рычаг. В выдвинутом положении он обеспечивает дейдвуду мотора некоторый наклон по отношению к мотору в рабочем положении.
Это позволяет преодолевать мелководные участки водоёма снижая вероятность повреждения подводной части лодочного мотора в случае его столкновения с подводным препятствием.
Отрегулировать усилие поворота подвесника относительно собственной оси и рукоятки газа румпеля можно соответствующими фрикционными болтами.
Болт регулирующий трение поворота расположен сбоку в верхней части дейдвуда, а регулирующий усилие поворота рукоятки газа - снизу румпеля в его внутренней части.
Электронная схема модуля CDI помимо зажигания контролирует превышение макисмально допустимых оборотов двигателя и вместе с пороговым датчиком максимальной температуры также отслеживает перегрев двигателя.
Такие возможности присутствуют не во всех конкурентных моторах этого класса. При превышении двигателем максимально допустимых оборотов, электроника отключает один из цилиндров, обороты падают, затем, если судоводитель не сбросил обороты, они вновь возрастают до макисмальных и опять один цилиндр отключается.
Это происходит циклически с большой частотой и внешне выглядит как подёргивание мотора при заходе на высокие обороты, которое пропадает если судоводитель уберёт газ на румпеле.
В случае перегрева, обороты автоматически падают до примерно 2000 об/мин, если мотор оборудован звуковым сигналом и/или соответствующим световым индикатором то он/они активируются.
Результатом многолетних целенаправленных исследований и разработок, а также огромного опыта компании Yamaha, накопленного в процессе эксплуатации ее подвесных моторов, стала хорошо проверенная на практике система защитных покрытий.
На лодочном моторе Yamaha 30 HMHL также как и на всех других подвесных лодочных моторах Yamaha используется
уникальный антикоррозионный алюминиевый сплав YDC-30.
Поверх грунтовочного слоя наносится ещё пять дополнительных слоёв покрытия, включая акриловую краску и финальный лаковый слой.
Многие наружные детали мотора выполнены из нержавеющей стали. Для защиты мотора, в основном при эксплуатации в солёной воде, служат антикоррозионные цинковые аноды, расположенные в критических с точки зрения коррозии и технологической возможности их монтажа местах мотора. |
